Velká SUV jsou svérázný klub s vlastními pravidly. Vyčleňují je už ceny od dvou milionů korun výše a poněkud odlišný je i rytmus generačních výměn. Zajištění lidé si tolik nehledí pozlátka novosti, jako spíše skrytých a trvalých kvalit. Koneckonců předchůdce se vyráběl třináct let a konkurenti jako Audi nebyli o moc rychlejší.

Potvrzuje to už design exteriéru. V roce 2015 některým z nás připadal až příliš nenápadný, ale jeho prostá řeč se ukázala jako nadčasová. Nechuť honit povrchní módu dokazují úmyslně krabicovité proporce, spojující nádech dětské fantazie s hranatými tradicemi předků.

Také kabinu charakterizuje klidný severský minimalismus. Kombinace materiálů jako hliník se šedě mořeným dřevem působí neotřele a dodávají interiéru na útulnosti. 

Na uspořádání palubní komunikace jsou už léta přeci jen znát. Rozměrná obrazovka má sice přehledné menu s velkými ikonami, nepraktická svislá orientace ale odvádí zrak řidiče hluboko dolů. Systém navíc nedokáže zobrazovat víc funkcí současně a klovat do displeje musíte i kvůli topení.

Teplotu v kabině, volání kontaktů nebo cíle navigace lze zadávat také hlasově. Ovšem pouze anglicky, protože integrované služby Googlu se česky zatím nedomluví. Což celou věc obrací na ruby: v češtině jsou totiž všechny kontakty v telefonu i místní názvy v navigaci.

Bonus navíc je, že asistentky Googlu se můžete po cestě ptát třeba na okolní pamětihodnosti, aktuální výročí světových osobností nebo na vývoj akciových kurzů. I tady ale často narazíte na jazykovou bariéru. Google nezná ani Václava Havla, dokud po americku nevyslovíte "Vaklav Chável".

Robustní sedadla zaručují pohodlí na dlouhých cestách, stejně jako nízká hladina hluku a pérování naladěné na příjemný střed mezi komfortem a obratností. Na své úctyhodné rozměry se devadesátka překvapivě snadno vodí zatáčkami, na čemž má podíl lehký čtyřválcový motor a lichoběžníková přední náprava.

Dvoulitrové benzinové turbo působí na poměry této třídy jako skromný pohon. Výstižnější by asi bylo říci, že není marnivě silný. Udávaných 220 kilowattů a 420 newtonmetrů není zase tak málo, stejně jako zrychlení na stovku za 6,7 sekundy. Testovaný vůz byl vybavený továrním tuningem Polestar, který parametry dále zvyšuje na 236 kilowattů a 450 newtonmetrů.

Za jízdy byste dvoulitrový objem nejspíš nehádali. Motor je totiž naladěný tak, aby odvedl solidní práci už v nízkých otáčkách, kdy je téměř neslyšný.

Díky mild-hybridní elektrifikaci pod napětím 48 Voltů mohl být před turbodmychadlo vřazen výkonný elektrický kompresor, který už těsně nad volnoběhem dopuje válce velkým množstvím vzduchu pro plnokrevný rozběh. Výrobce udává, že ze sedmi kilowattů na elektřinu vyčaruje 42 kilowattů na benzin. 

V souhře s jemně naladěným osmistupňovým automatem jsou jakékoli prodlevy dokonale zamaskovány a auto se na každé přidání plynu sbírá spontánně, plynule a pohotově. Po městě i na klikaté okresce v horách je pružný spodový tah motoru vítaným společníkem.

Ve spotřebě paliva už fyziku ošálit nelze. Za celý týden dosáhla deseti litrů, na dálnici ještě o jeden víc. Na rozměry vozu a pohon všech kol s pneumatikami 275 R20 jsou to skvělá čísla. Zároveň však vysvětlují, proč osmdesát procent zákazníků stále volí diesel.

Základní cena nižší výbavy Plus 2 180 000 korun odpovídá zvyklostem třídy, stejně jako nutnost dále připlácet za důležité prvky výbavy. Například 65 tisíc za vzduchové pérování, 56 tisíc za kožené čalounění nebo 30 tisíc za soustavu parkovacích kamer. Celkově se cena vyšvihla na 2 480 900 korun.

Za podobné peníze lze pořídit leccos dalšího, u Mercedesu a BMW už i o generaci novějšího. Volvo XC 90 však má stále co říci a jeho neotřelé kouzlo může být pro některé zákazníky zajímavější argument než nejmodernější technologické hříčky. Už proto, že se nedá vyjádřit penězi.