Zatímco autonomními automobily se to na testovacích polygonech začíná hemžit, samořiditelný autobus je stále ještě unikátní záležitostí. Mercedes-Benz si Nizozemí pro prezentaci autonomního Future Busu se systémem CityPilot nevybral náhodou. Tato země je samořiditelným automobilům všeho druhu hodně vstřícná, jako první v Evropě totiž povolila testování autonomních automobilů ve veřejném provozu.
Do futuristicky vyhlížejícího autobusu nastupujeme na zastávce Schiphol Handelskade na mezinárodním letišti Amsterdam-Schiphol, kde začíná autobusová linka číslo 300 do centra nizozemské metropole. Nejde o klasickou linku, ale o tzv. BRT - Bus Rapid Transport. Tento typ přepravy nahrazuje metro nebo tramvaje, protože má svou vlastní stavebně oddělenou trasu, po níž jezdí pouze autobusy.
Asi nejznámější BRT linka je v Istanbulu s 550 000 cestujícími denně nebo v Riu de Janeiro, kde ji denně využije 220 000 lidí. Linka 300 je se svými 37,8 km nejdelší BRT linkou v západní Evropě a denně přepraví asi 125 000 lidí.
Přijíždí
Přestože je horké slunné letní dopoledne, když se k nám autobus blíží, jeho LED linky na přídi září na dálku. Future Bus se od běžných autobusů odlišuje na první pohled, hlavně při pohled z boku. LED linka vede po celém obvodu autobusu. Když svítí bíle, řídí autobus člověk. Když modře, tak stroj, tedy CityPilot.
Další zajímavostí tohoto funkčního prototypu jsou dvoje široké dvoukřídlé dveře umístěné uprostřed. Jakmile se otevřou, LED linka nad nimi zezelená. Jakmile zčervená, je třeba urychleně opustit nástupní prostor. „Teď jste v Express zóně, která je určená pro cestující chystající se brzy vystoupit. Nalevo se nachází Lounge zón pro pasažéry jedoucí na delší vzdálenost a napravo u řidiče je Service zóna,“ vysvětluje nám člověk od Mercedesu.
Přímo naproti dveřím je obří 43“ obrazovka, kde cestující najdou informace o navazujících spojích, mohou se zde ale promítat i zprávy nebo filmy. My ale můžeme sledovat obraz složený z pohledu kamery na řidiče, situaci před autobusem a na hlavní palubní displej.
Tohle, že je městský autobus?
Interiér připomíná salonek First Class v airbusu A380. Ne tak svou honosností, ale elegantním a vzdušným designem a počtem sedadel. Na rozdíl od letadla je interiér hodně prosklený, což ho krásně prosvětluje. Zároveň ale také pořádně prohřívá, a jelikož tenhle koncept nemá klimatizaci, je tu brzy horko.
Jinou zvláštností jsou sedadla. Je jich totiž málo, většinou nejsou samostatná, ale pro dva až tři cestující a svým tvarem trochu připomínají legendární plastové sedačky z tramvají T4. Na rozdíl od nich ale mají vypolstrované sedáky. „U Future Busu nám nešlo o maximální přepravní kapacitu. Abychom dostali lidi do městské dopravy, musíme jim nabídnout komfort i estetiku,“ vysvětluje člověk od Mercedesu. Jsou zde proto místa, kde si můžou lidé bezdrátově dobít mobil, samozřejmostí je i rychlá Wi-Fi. Novinářů je ale víc než míst k sezení, takže se autor článku chytá tyče. Ale ani ta není úplně obyčejná, do stropu se totiž rozvětvuje jako strom.
Vyjíždíme
Dveře se tiše zavírají a my se rozjíždíme. Místo bzučení elektromotoru ale překvapivě slyšíme vrčení dieselu. Future Bus totiž pohání „obyčejný“ šestiválec OM 936 o výkonu 220 kW (299 k), který ale klidně může nahradit ekologičtější CNG verze.
Asi po pěti minutách autobus pomalu brzdí, protože se blíží jedna z jedenácti zastávek na naší dvacetikilometrové trase. Autobus sám plynule zastavuje asi patnáct centimetrů od hrany nástupního ostrůvku. Lidé, kteří tam čekají na běžný červený autobus, jsou evidentně zaskočeni, co to přijelo. Někteří dokonce nastoupí. Je zajímavé sledovat jejich udivené reakce, když vidí vnitřek autobusu. Zmateně vystoupí a nastoupí do správného autobusu, který mezitím zastavuje za námi. Tato zkušební jízda totiž probíhá za běžného provozu, takže nás linkové autobusy často i objíždějí.
Ruce v klíně
Přesouváme se do „servisní zóny“ k řidiči. Na rozdíl od běžného autobusu má před sebou pouze jediný digitální displej s úhlopříčkou 12,3“. Místo vnějších zpětných zrcátek se dívá do velkých na výšku otočených monitorů na A-sloupcích, které promítají obraz dvou kamer.
Také se ptáte, proč je v autobuse s autonomním řízením řidič? Protože to nařizují zákony. Nicméně vypadá to opravdu zvláště, když tam jenom tak sedí a nic nedělá. Ruce má klidně v klíně a volant se přesto otáčí. Nešlape ani na brzdu či na plyn a autobus přesto sám zrychluje i brzdí. Linka 300 má sice svou vlastní vyhrazenou silnici, křižují ji však ostatní komunikace. Jenom na našem krátkém úseku jich je 25. Blížíme se k jedné takové křižovatce a na semaforu máme „červenou“. Pravá červená to ale není, protože místo klasických barevných semaforů zde mají signalizaci jako pro tramvaje.
Na displeji před řidičem (a také na centrálním informačním monitoru v Express zóně) se objeví ikona klasického semaforu včetně toho, že je na něm „červená“. Autobus mírně přibrzdí, a když se k semaforu přiblížíme asi na 2 metry, naskočí na něm „zelená“. Na trase je celkem 25 semaforů, z nichž většina dokáže díky technologii WLAN komunikovat s autobusy pomocí V2I (Vehicle2Infrastructure) až na vzdálenost 200 m. Takže autobus buď upraví rychlost tak, aby nemusel zastavovat, případně přepne signalizaci a zajistí si „zelenou vlnu.“ Tímto upřednostňováním se zrychluje doprava a zároveň šetří palivo i brzdy autobusů.
Další semafor ale není evidentně touto komunikací vybaven, protože na něm zůstává „červená“. Kamery autobusu to vidí asi na 30 m, takže plynule před semaforem zastavujeme. Jakmile se rozsvítí volno, rozjíždíme se. V tu chvíli před autobus „nečekaně“ vstupuje chodec. Kamery ho ihned zaregistrují a prudce zabrzdíme, až skoro všichni popadáme.
Mezi následujícími zastávkami je poměrně dlouhá vzdálenost, takže autobus se rozjíždí na 70 km/h, což je jeho maximum v autonomním režimu. Před zatáčkou ale zpomalujeme a vjíždíme do jednoho ze tří tunelů, které jsou na trase. V tu chvíli se vnitřek autobusu rozzáří do modra, což působí opravdu impozantně. Na velkém monitoru se objevuje informace o ztrátě signálu GPS. V tu chvíli je autobus řízen na základě informací kamer a dalších senzorů.
Jak to dělá?
CityPilot řídí autobus díky soustavě kamer, radarů a superpřesné GPS lokalizace, která měří s přesností na centimetry. Autobus má celkem čtrnáct různých kamer, z nichž většina je umístěna nad horní hranou čelního skla. Jedna s dosahem až 80 m hlídá jízdní pruhy, jedna ze dvou stereokamer kontroluje do vzdálenosti až 80 m semafory, druhá hlídá chodce (až 60 m). Chodce nebo cyklisty odhalí I kamery s krátkým dosahem (5 m) na bocích. Nechybí ani kamera monitorující objekty kolem silnice. Důležitou součástí jsou také multifunkční radary s krátkým (do 10 m) a dlouhým (200 m) dosahem, které upřesňují informace od kamer.
Autonomní řízení je ideální právě pro dopravu typu BRT (Bus Rapid Transport), u níž jsou podmínky jednodušší než v klasickém provozu. Přináší úsporu času, paliva a v budoucnu po změnách legislativy může zcela nahradit lidskou sílu za volantem. První sériové aplikace autonomního řízení CityPilot bychom se podle slov Wolfganga Bernharda, šéfa Daimler Truck & Bus, měli dočkat už po roce 2020. Některé technologie ale přijdou ještě dřív.
