Už ve druhé polovině 50. let si v Uljanovsku, sídle automobilky UAZ, uvědomovali potřebu modernizace armádního gazíku. Vzniklo tak několik prototypů - některé byly perspektivnější, jiné nikoliv. Do druhé skupiny se řadí UAZ 460 z počátku 60. let, který sice nabídl zmodernizovaný vnější vzhled, ale také velmi odolnou techniku. Auto bylo stále určeno primárně pro vojenské použití, muselo tak získat veškerá armádní osvědčení. A to i v chystané civilní variantě.
Testování a zdlouhavé schvalování bylo úspěšné a už zhruba v polovině 60. let byl UAZ 469, jak se nové auto jmenovalo, připraven k výrobě. Ta ale začala až na konci roku 1972. Proč? Především kvůli protahujícím se investicím do modernizace a rozšíření továrny v Uljanovsku. Bez nich nebylo možné se stavbou nového typu začít.
A proto produkce modelu 469 začala až po nich, 15. prosince 1972. Byl to v sovětském městě hektický den. Jak totiž zmiňuje Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History, ve stejný den vznikl poslední GAZ 69 a zároveň první sériový UAZ 469. Poprvé v dějinách Sovětského svazu se tak povedlo provést modelovou výměnu během jediného dne.
Nový model se od svého předchůdce odlišoval na první pohled standardní čtyřdveřovou karoserií s délkou jen lehce přesahující čtyři metry a rozvorem náprav s hodnotou 2380 mm. Plátěná odnímatelná střecha vozu zůstala, stejně jako možnost zcela odmontovat rámy bočních oken a sklopit čelní dělené sklo. Náhradní kolo se však přesunulo dozadu k dolů sklopné spodní části víka kufru. Dovnitř se pak poskládalo až sedm lidí - dva vpředu, tři vzadu a další dva na sklopných sedadlech v zavazadlovém prostoru.
Podvozek se žebřinovým rámem měl vpředu i vzadu tuhou nápravu a odpružení listovými pery. Nepřekvapí, že auto dostalo přiřaditelný pohon všech kol, při jízdě po silnici musela být přední náprava manuálně odpojena a UAZ 469 tak byl zadokolkou. Pod kapotou úřadoval 2,4litrový čtyřválec z továrny UMZ o výkonu 55 kW ve spojení se čtyřstupňovou manuální převodovkou (synchronizované byly jen dva nejvyšší stupně) a dvoustupňovou redukcí.
Výhodou motoru byla možnost spalovat méně kvalitní benzin s nízkým oktanovým číslem, dodnes používaným charakteristickým prvkem jsou dvě nádrže - spotřeba paliva totiž nebyla z nejnižších.
Téměř od začátku existovaly dvě varianty vozu, armádní s označením 469 měla obě nápravy s redukcemi u kol, což pomáhalo zvýšit světlou výšku až na 300 mm. Civilní verze 469B, produkovaná od roku 1973, redukce u kol neměla a její světlost dosahovala "jen" 220 mm.
Nutné je také podotknout, že ačkoliv byla označovaná jako civilní, verze 469B se k běžným zákazníkům nedostala. Přidělovala se armádě, složkám státní správy nebo zemědělským družstvům. Mimochodem právě kvůli možnému armádnímu využití i civilních verzí nedostalo auto pevnou střechu, jakkoliv vyvinutá byla.
UAZ 469 se stal rychle standardní výbavou nejen sovětské armády, ale také dalších vojsk východního bloku včetně toho československého. Lidová armáda s nákupem sovětských terénních modelů začala v roce 1974, přičemž šlo především o civilnější verze 469B. Vozidla přitom slouží dodnes, přestože jejich údržba je náročnější a vyznačují se mimo jiné i vyšší spotřebou.
V listopadu loňského roku nicméně ministerstvo obrany oznámilo nákup až 1200 kusů Toyoty Hilux, která by tak zastaralé sovětské off-roady měla nahradit. Doplňme ještě, že armáda využívá také UAZů upravených pro radiační či chemický průzkum. V Sovětském svazu pak na základě 469 v 80. letech vyvinuli obojživelný UAZ 3907 Jaguar, který se ale nikdy nedočkal sériové výroby.
Výroba v Uljanovsku běžela v sedmdesátých i na počátku 80. let bez výraznějších změn. UAZ své úkoly plnil stále bez problémů, navíc prostředků na nějakou výraznější modernizaci v podobě nového modelu příliš nebylo. Až v roce 1985 přišla ke slovu první omlazení řady 469. Ta dostala nové označení - armádní verze se jmenovala UAZ 3151 a civilní UAZ 31512. To ale nebyly jediné změny, kterými off-road prošel.
Pod kapotou se objevil upravený motor s objemem 2,4 litru, ovšem o výkonu 59 kW. Důležitou novinkou byla dvouokruhová brzdová soustava, která si vyžádala změny na karoserii. Ačkoliv je okem asi nepostřehnete, verze před a po modernizaci nemají, jak píše i Andy Thompson, navzájem zaměnitelnou "skořápku".
Převodovka měla nově synchronizaci všech rychlostních stupňů, změnila se poloha brzdového a spojkového pedálu a objevila se i další mechanická vylepšení například na podvozku nebo v podobě bezpečnostního sloupku řízení. Za zmínku ještě stojí, že do roku 1989 vznikaly i varianty, které míchaly dohromady prvky modelů před a po modernizaci. Ty poznáte podle přídomku -01 za běžným číselným označením.
Na tomto místě je potřeba zmínit, že ačkoliv v Sovětském svazu a dalších východoevropských státech nebyl UAZ 469 a později 3151 dostupný běžným zákazníkům, neznamená to, že by se k nim nedostal. Jen je potřeba zamířit do Evropy západní, konkrétně třeba do Itálie, kde bylo auto mezi off-roadovými nadšenci poměrně oblíbené. Místní dovozce pod kapotu montoval i naftové motory VM nebo Peugeot, respektive benzinový dvoulitr od Fiatu. Celkem byl UAZ 469 v 70. letech exportován až do 80 zemí světa.
Podle dostupných informací byl v 70. letech také zvažován vývoz do Spojených států pod označením VAZ 469B. Existuje dokonce prospekt, který takové auto včetně technických dat ukazuje. K jeho prodeji nicméně nikdy nedošlo. O proniknutí do USA se UAZ snažil ještě jednou v 90. letech, ani tehdy se to však s úspěchem nesetkalo. Přizpůsobení auta americké legislativě se ukázalo jako finančně hodně nákladné.
UAZ také v 90. letech, stejně jako celá řada dalších značek, doplatil na rozpad Sovětského svazu i celého východního bloku a s tím spojené ekonomické změny. Automobilka najednou ztratila veškeré armádní zakázky, které pro ni byly naprosto stěžejní, a na volném trhu byla ponechána se sice schopnými, ale již notně zastaralými modely. Nástupce modelů 3151 a 31512, který na konci 80. let procházel poměrně náročnými testy, se prosadit nepovedlo.
Ruský výrobce přesto rychle pochopil, že ačkoliv se trh prakticky ze dne na den výrazně zmenšil, stále existovala určitá část nadšenců prahnoucích po jednoduchém a robustním terénním voze. A protože jeho off-roady najednou nebyly svázány s armádním použitím, začaly jejich postupné modernizace. V roce 1993 tak civilní řadu 31512 s plátěnou střechou doplnil model 31514 poprvé s pevnou střechou.
Postupně se v nabídce objevovaly i další modifikace civilního modelu s plátěnou i pevnou střechou, zmizelo také dělené čelní sklo. Od roku 1995 se pod kapotu montoval také silnější čtyřválec o objemu 2,89 litru s výkonem 72 kW. Objevily se rovněž další karosářské verze - zatímco pick-up ani později třídveřová karoserie do výroby neprošly, prodloužený devítimístný UAZ 3153 s délkou 4,5 metru, pevnou střechou a výhradně 72kW motorem se dělal sériově od roku 1997.
Model 3153 se následně stal základem modelu 3159, který měl přídomek Bars, česky levhart. Ten dostal řadu moderních prvků z nového typu Simbir včetně třeba 2,7litrového motoru o výkonu 97 kW se vstřikováním paliva. Jeho výhodou byly také širší rozchod kol nebo komfortnější interiér. Produkce variant s prodlouženou karoserií pokračovala v malých sériích až do roku 2010.
Dalším vývojovým stupněm řady 31512 se v roce 2003 stal UAZ Hunter. Ten měl pevnou (s ní bylo spojeno i jednodílné víko kufru) i plátěnou odnímatelnou střechu, ale oproti původnímu typu především celou řadu mechanických změn. Tak například vpředu se objevily kotoučové brzdy a vinuté pružiny, auto dostalo stabilizátory, posilovač řízení nebo upravené tuhé nápravy i tlumiče.
Vizuálně došlo k celkovému uhlazení tvarů, a instalaci plastových nárazníků nebo čelní masky (tyto prvky později zase zmizely), nicméně v základu byl tvar dva metry vysoké karoserie stejný jako u modelu 469. Světlá výška ale klesla na 210 mm. Výrazně posílená byla antikorozní ochrana, což trápilo starší varianty vozu.
Hunter dostal také modernější a komfortnější interiér třeba s lepší protihlukovou ochranou nebo novými předními sedadly, které nabídly mimo jiné podporu bederní páteře a lepší čalounění. Pod kapotou se objevil 94kW benzinový čtyřválec ZMZ o objemu 2,7 litru se vstřikováním paliva, alternativu k němu představovaly polský turbodiesel Andoria a také jednodušší 2,9litrový benzinový čtyřválec UMZ s karburátorem, který byl schopný spalovat i palivo s nižším oktanovým číslem.
Jak bylo u ruských aut zvykem, i Hunter se dostal za hranice své domoviny - například do Německa, Itálie, Česka nebo zemí Latinské Ameriky. Postupně byl také modernizován. V roce 2006 se objevil nový ruský turbodiesel o objemu 2,2 litru, který poprvé dostal pětistupňovou korejskou převodovku Dymos. V dalších letech se nabídka ustálila a pod kapotou se střídaly motory ZMZ. Ať už šlo o benzinový čtyřválec s objemem 2,7 litru, nebo o turbodiesel s objemem 2,2 litru. Naopak čtyřválec s karburátorem z palety vypadl. V roce 2008 rovněž zmizela nutnost manuálního připojení přední nápravy, čtyřkolku tak je od této chvíle možné připojit pákou z interiéru.
Rok 2009 přinesl Hunter upravený opět pro vojenské použití s plátěnou střechou, posíleným vytápěním a 2,2litrovým turbodieselem ZMZ. Andy Thompson podotýká, že šlo o poslední masový vojenský UAZ původní řady 469, protože auto přestalo stačit modernějším soupeřům. Na základech letitého modelu se však objevovaly alespoň vozy pro specifické vojenské použití.
Mimochodem v roce 2010 se v nabídce opět objevil UAZ 469. Jednalo se o levnější variantu modelu Hunter s 2,7litrovým benzinovým motorem ZMZ o výkonu 82 kW a čtyřstupňovou převodovkou. Nová 469 dostala také jednodušší interiér například s vinylovým čalouněním a karoserii lakovanou bílou nebo olivově zelenou barvou, navíc výhradně s plechovými nárazníky. Ve výrobě tato nízkonákladová verze vydržela necelý rok, plánovaná byla produkce pěti tisíc kusů.
Atraktivitu pro zákazníky dodávala řada limitovaných verzí s upraveným designem a lepší výbavou. Za všechny můžeme jmenovat Hunter Pljaž (česky pláž) k sedmdesátinám značky UAZ v roce 2011, Hunter Trophy z roku 2013, Hunter Pobednaja Serija (česky vítězná edice) s vojenskými doplňky k sedmdesátému výročí vítězství ve druhé světové válce z roku 2015 nebo Hunter Jubilejnij (česky výroční) k 45. výročí zahájení výroby modelu 469 z roku 2017.
Přitom na začátku roku 2015 už to vypadalo, že se Hunter jako poslední varianta řady 469 odebere na zasloužený odpočinek. Prodejní čísla terénního nezmaru padala, navíc značku trápily i zpřísňující se emisní a bezpečnostní normy. Právě ona "vítězná edice" měla být jakousi labutí písní vozu, nicméně loajální skupina zákazníků dokázala UAZ nakonec přesvědčit a ten auto ve výrobě ponechal. Novinkou se staly úchyty Isofix nebo signalizace nezapnutého pásu u řidiče a z nabídky naopak vypadl turbodiesel.
Od roku 2019 je Hunter formálně užitkový vůz, aby se vyhnul povinnosti mít alespoň jeden airbag. I tak však dostal třeba ABS nebo systém nouzového volání ERA-GLONASS.
V nabídce ruské automobilky je tak Hunter dodnes. Nabízí se s pevnou střechou ve verzi Classic nebo ve speciálně upravené expediční variantě s křiklavým oranžovým lakem, černými doplňky karoserie, robustním ochranným rámem vpředu nebo praktickou "zahrádkou" na střeše.
Pod kapotou zůstal 2,7litrový benzinový čtyřválec ZMZ, který po úpravách disponuje výkonem 99 kW, v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou. Nechybí opět redukce a mechanicky přiřaditelný pohon všech kol, volitelnou výbavou je uzamykatelný zadní diferenciál. Hunter se také dodává do mnoha zemí mimo Rusko, prostřednictvím specializovaných firem je možné ho koupit i v České republice.
