Za těch dva a půl roku se stalo mnohé, česká Škoda uvedla o trochu menší, ale i tak konkurenční model Enyaq, VW má ID.4, Audi Q4 e-tron, BMW by mohlo konkurovat elektrickou iX3, Mercedes modely EQB a EQC a tomu, na koho jsme zapomněli, se tímto omlouváme. Segment středně velkých elektrických crossoverů je najednou našlapaný.
Je k tomu dobrý důvod, lidé taková auta chtějí, což ostatně ospravedlňuje Muskův prodejní předpoklad. Technicky je přitom Model Y analogií k sedanu Model 3. Auta si technicky odpovídají, Model Y je však o něco delší, širší a hlavně o takřka dvacet centimetrů vyšší. Oproti většímu Modelu X se pak jedná nejen o menší, ale i myšlenkově umírněnější auto bez vzhůru výklopných sokolích zadních dveří.
Spartánský prostor
Nárůst rozměrů oproti Modelu 3 se podepsal na prostornějším interiéru. Vzadu mají cestující pod střešním oknem zabírajícím prakticky celou střechu více místa na hlavu (na rozdávání ho tedy stále není, kvůli splývavé zádi), výš ukotvená přední sedadla jim umožňují zasunout pod ně nohy po polovinu holení. Díky polohovatelnému opěradlu se člověk usadí příjemně a pohodlně.
Příjemnější a pohodlnější je i přístup do zavazadlového prostoru. Zatímco Model 3 má jako typický sedan s krátkou zádí poměrně malý vstupní otvor, „ypsilon“ nabízí vzorně vykrojené splývající páté dveře a podle neoficiálních údajů obrovský, 854litrový kufr.
Dalo by se tomu věřit, pod podlahou v zadní části je ještě rozměrná schránka. Na kabely? Ani ne, protože ty se lépe schovají do předního kufru. Až pojedete na dovolenou, nebudete muset kvůli dobíjení u hotelu vyskládat celý zadní kufr.
Nadšení z vnitřního prostoru zchladí to, jak je v duchu snižování výrobních nákladů interiér „oholený“. Na to, že v Tesle prakticky chybí tlačítka, už jsme si zvykli v Modelu 3, v autě nenajdete ale ani madla nad dveřmi, stínicí síťky v zadních dveřích a chybí i jakékoli krytí kufru, roletka nebo plato. Naštěstí jsou zadní okna důsledně zatmavená, takže dovnitř není tolik vidět.
Palubní deska je kompletně převzatá z Modelu 3. Před malým, takřka motokárovým volantem nejsou budíky, všechny základní informace jsou v levé části centrálního displeje, najdete zde rychlost, stav dobití baterie a hlavně vizualizaci informací z čidel systému vysoce automatizované jízdy, protože Model Y se rád řídí sám.
Software na špici a zpracování na úrovni
Ovládání přes dotykový displej může být zpočátku komplikované, ale po chvilce procházení menu, která tak trochu připomínají iPhone, přestane být náročné na soustředění. Všechno je relativně logické, rychlé a displej má rychlou odezvu. Milovníci tlačítek budou brblat stále, ajťáci se zamilují. Je však pravda, že ovládání přes svoje kvality odvádí pozornost od řízení.
Pokud v něčem dokáže Tesla konkurenci doslova zahanbit, je to rychlost palubního systému jako takového. Už ve chvíli, kdy si sednete za volant, auto na 100 procent běží, na rozdíl od Škody nebo VW tady několik minut nečekáte, než se nastartuje navigace, prostě rovnou zadáváte cíl. A kromě toho máte k dispozici širokou paletu on-line funkcí, baví nás neomezený internet s přístupem k hudební službě Spotify, Netflix a hry, které ukrátí čas při čekání u dobíjecí stanice, a další.
Teslí počítače na kolech však dlouhodobě trpěly špatným zpracováním. Model Y se do Evropy zatím dováží z továrny v čínské Šanghaji (později se bude lokálně vyrábět v Německu), což vzbuzuje další pochybnosti. Jenže zevnitř i zvenku je auto zpracované na jedničku.
Spáry mezi díly karoserie byste museli kontrolovat s mikrometrem, abyste narazili na nějaký nedostatek. Model Y dokonce nastavuje zrcadlo evropské produkci, přednedávnem jsme měli na test Škodu Enyaq, u níž okenní lišty mezi dveřmi neseděly o půl centimetru, až to vypadalo, že jsou za jízdy otevřené. Tesla je má srovnané jak podle pravítka.
Díky tomu je na Tesle vidět, jak se ze svých chyb dokáže velice rychle poučit. Když u Modelu S a X evropští novináři právem kritizovali jízdní vlastnosti, přišel Model 3, který v zatáčkách dokáže zahanbit leckterou ikonu stejné třídy z Německa. To samé platí i o Modelu Y, řízení je nebývale ostré, auto působí na svou kategorii neskutečně obratně a při rychlé jízdě dokáže velice dobře maskovat hmotnost své v podlaze umístěné baterie.
Bohužel je to za cenu tvrdšího odpružení, prostorný Model Y je tvrdší než sportovnější Model 3. Na větších nerovnostech jsou cítit ostřejší rázy, na kostkách se auto nepříjemně otřásá a rázy se rozeznívají tuhou karoserií. I tady by možná pomohla ona opomenutá roletka v kufru. Na dobrém asfaltu se auto uklidní, ale čeští silničáři Elonu Muskovi v tomto směru rozhodně nic nedarují.
Nedostižná elektrika
Elektrické pohonné ústrojí funguje naopak na jedničku. Tesla dlouhodobě dokáže nabídnout jen těžko dorovnatelnou kombinaci výkonu a spotřeby. I testovaná verze Long Range nabízí zrychlení z nuly na sto za pět vteřin a ve standardním nastavení dokáže na každém výjezdu ze zatáčky zatlačit posádku do sedaček jako málokteré auto. Ne nadarmo je ona okamžitá pružnost a reakce na plyn pomalu ochrannou známkou Tesly.
Příjemnější je jezdit v módu Chill, kdy auto reaguje plynuleji a lineárněji. Možná již není tak zběsilé, ale stejně dokáže na světlech ujet prakticky každému, kdo zastavil ve vedlejším pruhu.
A co spotřeba a dojezd? Při jízdě po dálnici a okresce a bez jakékoli snahy o úsporné chování budete na zimních pneumatikách a při teplotách do deseti stupňů jezdit za dvacet kilowatthodin, což je reálný dojezd 350 km. Po městě se dá na jedno nabití bez problémů ujet přes 500, a když na dálnici nebo na okresce zvolníte, dostanete se nad 400 i tam.
Tesla přitom nepotřebuje nijak velkou baterii. Verze Long Range se dodává s akumulátorem s odhadovanou využitelnou kapacitou 70 kWh, víceméně srovnatelný Enyaq iV 80x má 77 kWh, a přitom ujede na jedno nabití o něco méně.
Pro doplnění šťávy na dlouhých cestách je nejjednodušší využít vlastní síť dobíječek, Superchargerů Tesly. Model Y si před příjezdem podle navigace předpřipraví teplotu baterie a pak umí dobíjet až 210 kW. Z deseti na osmdesáti procentech by měl být za pouhých 29 minut.
Využití je snadné, stačí prostě připojit kabel, o autorizaci, zahájení dobíjení i vyúčtování se postará samo auto. V rychlosti dobíjení se v dané kategorii dnes Modelu Y dokáže vyrovnat jen Hyundai Ioniq 5.
Autopilot vyžaduje změnu myšlení
Samostatnou kapitolou je systém Autopilota. Vysoce automatizované řízení je v Tesle pravděpodobně tím nejpokročilejším na trhu, nicméně funguje jinak než třeba v BMW nebo Audi.
Chcete příklad? Stačí dvakrát zatáhnout dolů za volič automatu a automatizované řízení Tesly vede auto spolehlivě v jízdním pruhu, důsledně dodržuje odstup a zvolenou rychlost, řidič musí mít jen ruce na volantu. Jakmile se ale potřebuje vyhnout třeba kartonu ležícímu na vozovce a vlastním zásahem vstoupí do řízení, automatika se vypne. U BMW by nechal řidiče provést korekci a následně by se auto samo vrátilo do jízdního pruhu. Zatímco americké auto řidiči „šéfuje“, Němec je partnerem.
Pokud však člověk Tesle přistoupí na její hru, je až neuvěřitelné, co auto umí. Spolehlivě zvládne na dálnici přejíždět z pruhu do pruhu, ve městě se snaží řídit semafory, na dálnici dokonce samo zvolí sjezd podle navigace a pak šoféra vyzve, aby převzal řízení. Jeho hlavním limitem je v Česku to, že s obtížemi čte značky s rychlostními omezeními, podle nichž se automaticky nastavuje rychlost tempomatu. Problémy mu dělá rovněž dočasné vodorovné značení v místě dálničních zúžení.
Ve správnou dobu
K úspěchu Modelu Y však nemusí pomoci jen základní fakt, že až na tvrdší odpružení je to skutečně povedené auto. Hlavně je dostupné, zatímco evropští výrobci omezují výrobu a dodací lhůty se prodlužují. Nejnovější počin Tesly můžete mít ještě do konce roku. Vše o nedostatku čipů čtěte zde.
Stát vás bude 1 724 490 Kč, což s ohledem na prakticky plnou výbavu, připlácí se jen za barvu, větší kola a pokročilejší funkce Autopilota, vypadá poměrně výhodně. Plně vybavená konkurence od Audi a spol. také cenou hravě překoná milion a půl, s příplatky vyjde dráž než Tesla.
Tesla Model Y Long Range
Motor: 2x elektromotor, pohon všech kol
Celkový výkon: 324 kW (441 kW boost)
Točivý moment: 493 Nm
Nejvyšší rychlost: 217 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,0 s (3,3 s boost)
Kapacita baterie: využitelná 70,0 kWh, celková 75,0 kWh
Dojezd: 507 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: vzadu 854 l, vpředu 117 l
Cena: od 1 724 490 Kč
Tech. údaje dle EV-Database.org.
Od začátku příštího roku Tesla slibuje také silnější verzi Performance, která zvládne zrychlení z nuly na sto za 3,7 vteřiny. Cena bude startovat na 1,875 milionu. Ta už by se měla vyrábět v Německu a a od Berlína bude pocházet i sedmimístná varianta.
