Jako se Mazda věnovala ve svých začátcích korku, také Suzuki mělo v době svého založení úplně jiné zaměření. Už v říjnu 1909 založil Mičio Suzuki ve svém rodném městě Hamanacu dílnu na výrobu tkalcovských stavů. Mimo jiné i proto, že region, v němž Hamanacu leží, se proslavil produkcí bavlny a textilním průmyslem obecně. Navíc byl a také je centrem japonských inovací.
Suzuki se výrobou stavů poměrně rychle proslavil, vše ale přibrzdila první světová válka a následná ekonomická krize, která Japonsko zasáhla. Ačkoliv řada japonských firem v poválečném Japonsku krachovala, Mičio Suzuki se vydal přesně opačným směrem. 15. března 1920 svou firmu na výrobu tkalcovských stavů přeměnil na akciovou společnost. Právě k této chvíli datuje současná automobilka své založení.
Mičio Suzuki i přes ekonomicky ne úplně ideální prostředí pracoval na inovacích svých stavů. Celkem na ně získal tři patenty a 120 průmyslově chráněných inovací. A to i díky podnětům od zákazníků. Například v roce 1932 uvedl stav, který byl schopný tkát širokou látku - v té době se jednalo o poměrně významnou inovaci, která výrazně zvýšila efektivitu výroby. Suzuki tak s nimi uspěl v mnoha asijských zemích, například v Indonésii.
Už o pět let později představilo Suzuki svůj první automobil. Prototyp malého vozu měl být vstupenkou firmy do dalšího průmyslového odvětví. Měl, ale nebyl. Druhá světová válka snahy přerušila. Po jejím konci navíc zůstalo zničené nejen vedení firmy, ale i její výrobní závod. Nebýt americké pomoci japonskému textilnímu průmyslu, což bylo vzhledem k tomu, že právě americká armáda byla ve velkém zodpovědná za vybombardování Japonska, poměrně ironické, Suzuki by možná do dnešních dnů ani nepřežilo.
Takto se ale mohlo vrátit k výrobě tkalcovských stavů. Ne však na dlouho, protože počátkem 50. let v celém Japonsku, včetně Suzuki, začalo po ekonomickém růstu docházet ke stávkám dělníků. To vedlo k omezování výroby a objednávky na stavy poměrně rychle poklesly. Suzuki se tak začalo opět věnovat dalším průmyslovým odvětvím, aby problémy vyřešilo.
V roce 1952 vznikl v rámci továrny první motor Power Free a s ním i motorové kolo. Důvod jeho výroby byl poměrně jednoduchý, v Hamanacu bylo totiž kvůli silným poryvům větru občas těžké jezdit na klasickém kole. Právě tomu měl zabudovaný motor ulehčit. A protože ve stejnou dobu japonská vláda změnila pravidla a pro jízdu na motorovém kole už nebylo potřeba oprávnění, ale jen povolení po absolvování základního tréninku, zaznamenalo toto řešení poměrně rychle prodejní úspěch.
Už o rok později tak Suzuki přišlo s dalším a tentokrát ještě silnějším motorem pro pohon kola. Ten dostal označení Diamond Free a opět se setkal s výrazným prodejním úspěchem, přičemž v jeho případě by se dalo už mluvit i o přímém předchůdci běžného motocyklu. Do názvu společnosti se tak dostalo slovíčko Motor, což zdůrazňovalo nové zaměření Suzuki.
Jako přelomový se pro Suzuki Motor ukázal rok 1955. Nejenže se objevil první čtyřtaktní motocykl Colleda s objemem 125 cm3, ale v říjnu toho roku představil tým šesti konstruktérů první produkční auto, jehož prototyp byl ale hotový už o rok dříve. To se prodávalo pod samostatnou značkou Suzulight a zařadilo se do tehdy rychle rostoucí kategorie malých aut třídy kei. Ta znamenala omezení rozměrů či objemu a výkonu motoru výměnou za nižší cenu či daňové úlevy.
Suzuki dnes uvádí, že právě první Suzulight s dvoutaktním motorem a výběrem mezi sedanem, pick-upem a malou dodávkou byl prvním komerčně úspěšným autem třídy kei. I přes uspokojivé prodejní výsledky byste ale na prvním automobilu Suzuki jen těžko hledali dnes ikonické logo ve tvaru písmene S. To bylo totiž z návrhů zaměstnanců vybráno až tři roky po prvním autě, v říjnu 1958.
V červenci roku 1959 se ukázala druhá generace vozu Suzulight, která svým vzhledem nápadně připomíná klasické Mini. Zároveň šlo o první auto výrobce, které se v menším počtu kusů dostalo mimo Japonsko.
Co jsou kei cars?
Třída kei cars, v překladu lehká auta, vznikla v Japonsku po druhé světové válce v době, kdy se ekonomika vzpamatovávala a lidé si mohli dovolit nanejvýš motocykl. A právě kvůli těmto zákazníkům vznikly modely třídy kei. Jejich specifikem byla výrazná omezení velikosti, objemu motoru či jeho výkonu, výměnou za to ale přišly třeba daňové úlevy a také nižší cena. A zatímco první pokusy byly pro výrobce neatraktivní, změna pravidel v roce 1955, která umožnila zvětšit objem motoru na 360 cm3, přinesla výrazné rozšíření nabízených modelů. Dnes je kromě mimo jiné daňových úlev (takové zvýhodnění ale bylo v posledních letech oproti klasickým modelům poměrně výrazně zredukováno) třída kei cars typická omezením délky na 3,4, výšky na dva a šířky na 1,48 metru a pohonná jednotka může mít nejvýše 0,66 litru a výkon 47 kW. Přesto jsou miniauta populární dodnes - například nejprodávanější japonské auto loňského roku, Honda N-Box, je kei car. Pro zajímavost uveďme, že Mazda dnes v této třídě nabízí přeznačené modely Suzuki.
Počátkem 60. let se nejprve divize vyrábějící tkalcovské stavy oddělila od divize motorových strojů, pak následovaly první úspěchy na poli motocyklových závodů Tourist Trophy na ostrově Man. V roce 1961 se také objevilo první užitkový vůz se jménem Carry. Jakkoliv v Evropě prakticky neznámé, v Asii jde o velmi oblíbené auto, které se v různých podobách a s různými karoseriemi prodává dodnes. V dubnu 1965 vstoupilo Suzuki na pole závěsných lodních motorů, kde mimochodem působí dodnes.
Ačkoliv se to možná bude zdát poměrně nelogické, první auto pod jménem Suzuki se ukázalo až v srpnu 1965. Šlo o 3,87 metru dlouhý model Fronte 800 s výkonem 30 kW. Do té doby se totiž všechna čtyřkolová vozidla prodávala pod značkou Suzulight, která definitivně zmizela až v roce 1969. Nabídku modelů pod označením Fronte mimochodem záhy doplnil ani ne tři metry dlouhý kei car Fronte 360.
Ten si na své konto připsal také jeden zajímavý marketingový tah. 12. srpna 1968 se totiž sportovní verze Fronte SS 360 s někdejším pilotem formule 1 Stirlingem Mossem a motocyklovým závodníkem Micuem Item za volantem, vydala na zhruba 750 kilometrů dlouhou dálnici Autostrada del Sole mezi Milánem a Neapolí. Tehdy tam neplatily žádné rychlostní limity, celá akce tak měla demonstrovat schopnosti miniaturního automobilu. Suzuki zvládlo ujet 550 km z Milána do Říma za čtyři hodiny a 27 minut při průměrné rychlosti 125 km/h, až do Neapole pak auto dojelo s průměrnou rychlostí 122,4 km/h.
Skutečná legenda v nabídce Suzuki se zrodila v dubnu 1970. To došlo k představení první generace malého off-roadu Jimny, známé také jako LJ10. Nešlo však o úplně originální auto. Jako HopeStar ON360 totiž terénní vůz představila v roce 1967 malá automobilka Hope. Její vůz využíval motory Mitsubishi a komponenty od dalších japonských automobilek. Suzuki však značku Hope koupil a s ní i model ON360, který si mírně přizpůsobilo.
Místo motorů Mitsubishi se tak pod kapotu dostal dvouválec vlastní produkce o výkonu 18 kW. A protože se i přes náhradní kolo povedlo zachovat délku pod třímetrovou hranicí, mohlo Jimny LJ10 vstoupit na trh jako první produkční auto třídy kei s pohonem všech kol. Prodejní úspěch, vzhledem k tomu, že auto objevilo díru na trhu, byl okamžitý a Suzuki nestíhalo pokrývat celou poptávku.
První generace Jimnyho se vyráběla do roku 1981 a dočkala se několika modernizací. Ta poslední, LJ80, se dostala na konci 70. let poprvé i do Evropy s 31kW čtyřválcem o objemu 0,8 litru. Druhá generace malého off-roadu se i kvůli exportu zvětšila, dočkala se i větších motorů a v Evropě se prodávala pod označením Samurai. Pro japonský trh nicméně vznikla i verze odpovídající normám třídy kei a jako Maruti Gypsy se druhá generace vyráběla v Indii až do roku 2017.
V roce 1998 následovala třetí generace vozu, v Evropě prodávaná jako Jimny. Opět šlo o prakticky nesmrtelné auto, které se vyrábělo až do roku 2018. V Japonsku byla opět k dispozici i verze podle pravidel třídy kei. Zatím poslední Jimny se ukázalo v roce 2018 a opět se z něj stal v Evropě prodejní hit. Kvůli přísným emisním limitům ale prodej auta na starém kontinentu skončil, v posledních týdnech to vypadá, že se vrátí alespoň v užitkové verzi (více zde).
Zpátky však ještě do 70. let, kdy Suzuki začalo experimentovat s pohony svých jedno- i dvoustopých strojů. Ukázalo tak nejen elektrickou dodávku, ale v roce 1975 také produkční motorku RE-5 s rotačním motorem (ta se však s prodejním úspěchem nesetkala) a v roce 1979 první auto na světě s pohonem na vodík. Za zmínku také stojí, že v roce 1971 se Suzuki pustilo do stavby sněžných skútrů a v roce 1974 ukázalo nejprve motorizované kolečkové křeslo a pak i prefabrikované domy či skladiště. Záběr firmy byl tedy poměrně široký.
Primární však byla stále auta, případně motocykly. V roce 1979 se tak do prodeje dostala první generace malého Alta, které sice v Evropě nikdy velké prodejní úspěchy nesbíralo, v Asii, především Japonsku a Indii, se ale pod různými jmény a v několika generacích stalo bestsellerem. Právě expanze do Indie, kde je dnes Maruti Suzuki dominantní jedničkou s více než polovinou trhu, započala v roce 1981.
Tehdy indická vláda založila automobilku Maruti, která se o rok později spojila se Suzuki. Produkce společných aut začala prosinci 1983 modelem Maruti 800, což bylo upravené první Suzuki Alto. To v roce 1986 vystřídala druhá generace, mechanicky téměř shodná s první, která s několika modernizacemi vydržela ve výrobě až do roku 2014.
Úspěšná byla druhá generace Alta i v Pákistánu, kde se pod označením Mehran nabízelo od roku 1988 až do roku 2019. Pod různými označeními se druhé Alto dlouho dělalo i v Číně. V Japonsku se aktuálně nabízí již osmá generace tohoto vozu, Alto, ačkoliv v jiné podobě, zůstává v nabídce i v Indii.
80. léta ale nepřinesla jen úspěch v Indii a začátek produkce čtyřkolek, Suzuki představilo i dva mimořádně důležité globální modely. Nejprve v roce 1983 první generaci modelu Swift a následně o pět let později první generaci off-roadu či SUV Vitara. Oba modely se v nabídce japonského výrobce drží dodnes, aktuální Swift se poprvé představil koncem roku 2016 a do Evropy se dostal během roku 2017.
Vitara si ve své druhé a třetí generaci přidala do názvu jméno Grand, až aktuální čtvrté vydání z roku 2014 se vrátilo k původnímu označení. Swift je mimochodem také vůbec nejprodávanější Suzuki na světě, zatímco Vitara patří k praotcům segmentu SUV.
V dubnu 1991 začalo Suzuki stavět svou první evropskou továrnu. Vybráno bylo Maďarsko, konkrétně město Ostřihom asi 50 kilometrů od Budapešti. Produkce aut začala v říjnu 1992 a prvním "maďarským" Suzuki byl malý model Swift. Letos přitom továrna vyrobila auto s pořadovým číslem 3,5 milionu, v současnosti tam vznikají modely S-Cross a Vitara.
Z modelů 90. let, které se zapsaly do historie automobilky, lze vypíchnout například kei roadster Cappuccino, který se oficiálně dovážel i do Evropy, konkrétně Velké Británie (jako jediný z tria ABC - Autozam AZ-1, Honda Beat a Suzuki Cappuccino). V roce 1993 se objevil model Wagon R, který v podobě modelu Wagon R+ dostal i většího evropského sourozence, který se vyráběl v pozdější verzi i v Maďarsku. Wagon R mimochodem také figuruje v nabídce Suzuki dodnes, ovšem mimo Evropu.
Ikonou světa supersportovních motocyklů se stal model Hayabusa, poprvé představený v roce 1999. Ten si vysloužil status nejrychlejší motorky na trhu, když jako první překonal hranici 300 km/h. Sluší se uvést, že lehká třináctistovka tohoto stroje se dostala i do několika automobilů, a to i těch továrních přímo od Suzuki. Ty ale nikdy nepřekročily hranici prototypu. Stejně tak jednotku nikdy nedostalo žádné silniční produkční auto. A Hayabusa jako taková skončila kvůli emisím v roce 2018.
Na počátku 21. století nejprve Suzuki v Evropě poměrně výrazně rozšířilo nabídku. Vedle Swiftu, Wagonu R+, Jimnyho a Grand Vitary nabízelo třeba i první a později druhý Ignis, městské Alto (ve skutečnosti šlo o verzi dováženou z Indie, kde se nabízelo jako Maruti Suzuki Alto), kompaktní řadu Baleno, později nahrazenou modelem Liana, nebo sedmimístné velké SUV XL7. Počet nabízených modelů se ale postupně redukoval a Suzuki se začalo zaměřovat na malá auta, maximálně kompaktní třídu.
Právě mezi kompakty si výrazný úspěch připsalo SUV SX4, poprvé představené v roce 2006 a rovněž vyráběné v Maďarsku. To se prodávalo s jen mírnými změnami do roku 2014, kdy jej nahradil stávající model S-Cross. Vedle něj tvoří současné portfolio také minivůz Ignis, malý Swift a malé SUV Vitara. Jimny se v osobní verzi do Evropy kvůli emisím již nedováží. Všechny nabízené modely mají v nabídce pohon všech kol a standardně také mild-hybridní pohon SHVS, který debutoval v roce 2016.
Ve stejnou dobu zahájilo Suzuki spolupráci s Toyotou, která se v srpnu 2019 prohloubila vzájemným nákupem akcií. Toyota tak drží 4,9 procenta akcií Suzuki, to naopak vlastní 0,2 procenta Toyoty. Spolupráce zahrnuje mimo jiné i výměnu modelů, proto se brzy i v Evropě objeví Suzuki Across, což je přeznačená plug-in hybridní Toyota RAV4, a Suzuki Swace, což je pro změnu přeznačená hybridní Toyota Corolla Touring Sports.
Připomeňme také, že mezi lety 2009 a 2011 Suzuki neúspěšně spolupracovalo s Volkswagenem, který dokonce vlastnil 19,9 procenta akcií japonské automobilky. Ty byl ale v roce 2015 arbitrážním soudem donucen prodat zpět japonskému výrobci.
Ještě do Československa vstoupilo Suzuki jako importér v roce 1992 (nepočítaje krátkou kapitolu, kdy se ještě v 80. letech dostalo do Československa několik kusů Maruti 800). Od té doby působí v Česku automobilka nepřetržitě a dle statistik Svazu dovozců automobilů prodala 59 tisíc aut. Letos se za první tři čtvrtletí zatím prodalo 1741 automobilů Suzuki, o více než polovinu méně než loni, nejúspěšnější je SUV Vitara.
Vedle aut a motorek se pod označením Suzuki dnes nabízejí také závěsné lodní motory a čtyřkolky. Loni Suzuki vyrobilo 3 055 860 automobilů. Úspěšné je vedle domácího Japonska, Indie a Pákistánu například také v Indonésii, kde má vedle dalších zemí i výrobní závod. Naopak v USA si auto se stylizovaným písmenem S už nějakou dobu nekoupíte, stejná je také situace v Číně.
V úvodu článku si můžete prohlédnout velkou galerii s průřezem historií Suzuki.
