Ettore Bugatti chtěl vytvořit nejlepší automobil světa. Vznikl šestimetrový kolos s dvanáctiapůllitrovým osmiválcem, cenou mimo dosah téměř všech zákazníků a příznačným jménem Royale. Místo plánovaných 25 vozů vzniklo pouhých šest a z toho se prodaly tři. Z neúspěchu se však díky přebytečným motorům zrodil jeden z nejpozoruhodnějších železničních projektů 30. let.
Ettore Bugatti se od ostatních výrobců automobilů lišil už způsobem myšlení. Pocházel z uznávané italské umělecké rodiny a k automobilu přistupoval jinak než ostatní. Podle něj musí spojovat účelnost a harmonii. Dnes standard, ale před více než sto lety to byl revoluční přístup.
Tahle filozofie se zrodila v lednu 1910, kdy si Bugatti po letech spolupráce s jinými automobilkami založil vlastní podnik – v opuštěné barvírně v alsaském Molsheimu.
Zpočátku ho táhlo hlavně závodění. Zatímco konkurence sázela na obří objemy motorů, Bugatti šel proti proudu: jeho Typ 13 měl čtyřválec o objemu pouhých 1327 cm³. Co mu chybělo na výkonu, doháněl nízkou hmotností a skvělou ovladatelností. I proti mnohem silnějším strojům tak dokázal dosahovat vyšší reálné rychlosti.
Typ 13 rychle nasbíral řadu vítězství a přinesl mladé značce první slávu. Těsně před první světovou válkou už továrna zaměstnávala kolem stovky lidí.
Úspěchy pokračovaly i po válce. Typ 35 se stal jedním z nejúspěšnějších závodních vozů historie. Díky mimořádně nízké hmotnosti, skvělé ovladatelnosti a spolehlivosti dokázal s malým motorem porážet mnohem silnější konkurenci a nasbíral přes 2000 závodních vítězství.
Auto pro krále
Právě z téhle směsi tvrdohlavosti, uměleckého cítění a technické zvídavosti se v polovině 20. let zrodil projekt, který měl být korunou celého Ettorova díla: Typ 41, světu známý jako Bugatti Royale.
Byl to vůz, který se vymykal všem měřítkům. Přes šest metrů dlouhý, s rozvorem 4,3 metru a hmotností přes 3,5 tuny. Pod dlouhou kapotou, kterou museli zvedat dva lidé, se skrýval řadový osmiválec o objemu 12,8 litru. Motor měl dvojité zapalování, tedy dvě svíčky na válec, tři ventily na válec, rozvod OHC a suchou skříň – řešení, jaká se tehdy používala především v závodních vozech.
Výkon 300 koní při 1800 ot./min dokázal ten tříapůltunový kolos vytáhnout až na 200 km/h. Při zkušební jízdě na okruhu Montlhéry ho naměřil sám Jean Bugatti, Ettorův syn. Cestovní spotřeba se pohybovala mezi 40 a 50 litry na 100 km.
Ettore svým výtvorům dával jména jen zřídka, většinou používal číslice. Tomuto dílu ale jméno dal. Royale – auto pro krále.
Prototyp, podvozek č. 41100, dostal karoserii typu torpédo, vypůjčenou a upravenou od Packardu, s obřím chladičem zdobeným stříbrným slonem. Na podzim 1926 byl vůz hotový a Ettore s ním objížděl Evropu a hledal kupce mezi nejbohatšími lidmi kontinentu.
Zájem budil, objednávky ale nepřicházely. V roce 1927 o vozu vážně uvažoval i španělský král Alfons XIII., nakonec ale sáhl po Duesenbergu.
Cena za pouhý holý podvozek činila 500 000 franků. Pro představu – stál tak dvojnásobek nejdražšího Rolls-Royce s karoserií a trojnásobek Hispano-Suizy. Zkrátka hříšné peníze. Zákazník nicméně dostával doživotní záruku.
Jenže i s neomezenými penězi si Royale mohla dovolit jen hrstka lidí na světě.
Vůz, který přišel v nesprávnou chvíli
Plán počítal s 25 vyrobenými vozy. Mezi lety 1926 a 1933 jich vzniklo šest (některé prameny uvádějí sedm, protože prototyp, se kterým Ettore havaroval, se později kompletně přestavěl). Prodaly se ale jen tři. První objednávku zadal až v dubnu 1932 módní magnát Armand Esders.
Krach newyorské burzy v říjnu 1929 a Velká hospodářská krize, která se táhla celá 30. léta, definitivně zpečetily osud vozu, jenž měl být vrcholem automobilového umění.
Byl Ettore Bugatti prostě příliš ambiciózní? Snad. Royale navíc svým charakterem – obřím luxusním cestovním vozem – vlastně vůbec neodpovídal image značky, která byla dosud spojována především se sportovními a závodními automobily. To pravděpodobně ještě umocnilo nezájem klientely.
Po okázalém Royale zůstala finanční díra. Zklamaný neúspěchem toho, co sám považoval za své životní mistrovské dílo, se ale Ettore nevzdal.
Druhý život motoru
Impozantní motor ukrýval řešení. Motor Royale měl mimořádně vysoký točivý moment, byl to ideální zdroj síly pro těžkou trakci. Kdo v tu dobu potřeboval takový impuls? Ano, francouzské železnice.
„Francouzská železniční síť byla sice hustá a dobře vybudovaná, ale provozovaly ji hlavně těžkopádné parní lokomotivy, zatímco jí sílící konkurence aut a autobusů dýchala na krk. Modernizace byla nutná – a Ettore v tom uviděl šanci,“ popisuje v působivé knize Automotrices Bugatti spisovatel Eric Favre.
Ettore byl vizionář a ukázalo se to právě v tomhle momentu. Během pouhých devíti měsíců proto Bugatti navrhl a vyvinul kompletně nový koncept rychlovlaku, ve kterém přepracovaný osmiválec z Royale poháněl nové čtyřnápravové motorové vozy v jedinečné futuristické karoserii.
Výsledek předčil očekávání. Už při prvních homologačních zkouškách dosáhl elegantní, aerodynamicky tvarovaný vlak rychlosti 172 km/h – tehdejšího traťového rekordu. V roce 1934 pak jeho vylepšená verze zaznamenala 196 km/h a stala se na krátký čas nejrychlejším vlakem světa.
Díky tomu se z něj mohl stát komfortní dálkový expresní provoz, který dramaticky zkrátil dobu cestování. „Pařížané si tak mohli dovolit strávit víkend na venkově nebo u moře a stihnout se v pohodě vrátit,“ popisuje Favre.
Velmi populární byly soupravy na trase Paříž–Normandie a při přepravě cestujících z přístavů Cherbourg a Le Havre do francouzské metropole.
A byly určené jen pro vybranou klientelu. V prvním typu vlaku zvaném Présidentiel se cestovalo pouze první třídou. V dobovém tisku se prý často objevovala kritika, že počet sedadel nestačí – podle typu šlo o 40 a později 48 míst – a místa se rychle vyprodávala.
Vlak jako umělecké dílo na kolejích
Bugattiho vlaky, ve francouzštině „automotrices“ či „autorail“ – odtud jejich označení – nebyly jen rychlé. Byly průkopnické i po stránce provozní a estetické.
„Ettore jako první umístil obsluhu vlaku do centrálně umístěné kabiny uprostřed soupravy, což jí dávalo plný 360stupňový výhled a umožňovalo řídit vlak oběma směry beze změny místa na koncové stanici, což bylo revoluční řešení pro efektivitu a bezpečnost provozu,“ říká Favre v knize, která nadchne nejen „šotouše“, ale i obdivovatele díla, které po sobě Ettore zanechal. Je plná zajímavých a málo známých fotografií.
Interiér byl navržen se stejnou pečlivostí jako karoserie luxusního automobilu. Sedadla se dala otáčet, takže si cestující mohli zvolit, zda pojedou po směru jízdy, nebo proti, a vytvořit si tak z kupé vlastní malý obývací pokoj na kolejích.
„Přesně v duchu Bugattiho filozofie ‚Art, Forme, Technique‘ – umění, tvar, technika – dostal exteriér i interiér tu nejvyšší možnou míru péče, jakou byl Ettore zvyklý věnovat svým automobilům,“ popisuje dále Favre.
Co však ohromilo ještě více, Bugattiho vlaky byly zajímavé i po technické stránce.
Čtyři osmiválce, 800 koní a přes 50 litrů
Ettore zabudovával do vozu čtyři osmiválce Royale naráz, jen oproti automobilu lehce upravené. Každý generoval 200 koní a dohromady tak souprava nabízela 800 koní a objem motorů přes 50 litrů.
Důvod, proč k tomu Ettore vlastně sáhl, je údajně prozaický: po Royale mu zůstalo 25 hotových motorů bez auta, do kterého by je namontoval. Vlaky tak byly zároveň chytrým řešením, jak tuhle zásobu využít. „Automotrice Bugatti byl nejrychlejším vlakem ve své třídě díky poměru 21 koní na tunu versus osm k/t u jeho konkurentů, byl lehký, s výjimečnou aerodynamikou,“ zmiňuje Favre v knize.
Ettore měl navíc velký cit pro reklamu, a tak se velmi uchytily jeho prospekty hlásající, že jeho vlak je „Le Pur Sang du Rail“, volně přeložitelné jako „Čistokrevník na kolejích“. Jeho vztah k živým koním byl ostatně dobře známý.
Typů vlaků vzniklo celkem šest. První, zvaný Présidentiel (prezidentský), byl původní a nejvýkonnější typ. Právě tímto typem soupravy jel v roce 1933 prezident Albert Lebrun do Cherbourgu.
Typ Léger (lehký) byl menší a levnější verzí pro kratší linky. Dobře se identifikuje díky tomu, že má vpředu pouze čtyři okénka namísto šesti. Dostal jen dva motory namísto čtyř. Dalším typem byl vůz Allongé (prodloužený) s větší kapacitou pro cestující, posazené čtyři v řadě, a také Surallongé (extra-prodloužený) s chlazením motorů nucenou ventilací zboku. Lehčí typy měly chladiče vpředu. Používaly se hlavně na trati Nantes–Poitiers–Limoges a později v oblasti Nice a Štrasburku.
Známý byl také Double (dvojitý) – dva spojené vagony s motorovým oddílem, toaletami a bufetem mezi nimi pro až 83 cestujících.
A potom Triple (trojitý) se třemi spojenými vagony. Prostřední obsahoval motory, kuchyň a malé oddělení pro 12 lidí, krajní vagony pak hlavní salony. Šlo o největší ze všech typů s kapacitou až 144 cestujících. Postaveno bylo asi sedm kusů.
Co však bylo společné pro všechny, byl zmíněný motor: osmiválec o objemu 12 750 cm³ a výkonu 200 koní na motor při 2000 ot./min, přeplňovaný dvěma karburátory Zénith.
Lišil se jen počet motorů – dva nebo čtyři podle požadovaného výkonu. Těžší dvojité, trojité a některé extra-prodloužené typy navíc měly dvourychlostní převodovku Cotal, protože rozjezd na přímý záběr byl u těžších souprav příliš namáhavý.
Železnice, která pomohla Bugatti přežít
Celkem Bugatti vyvinul a vyrobil 88 těchto vlaků. Byl to paradoxní, ale nesmírně důležitý obrat: projekt, který vzešel z komerčního propadáku, nakonec pomohl firmě přežít nejhorší roky hospodářské krize a dokonce z ní vyjít silnější.
Továrna v Molsheimu se totiž musela rozšířit, aby zvládla výrobu i následný servis vlakového parku. Nicméně není to zcela pohádkový příběh o záchraně.
„Ettore vedl se Státními drahami bohatou konverzaci a nebylo to vždy přátelské. Žádal o včasnější úhradu záloh a dožadoval se vymáhání bonusů – zejména toho za rychlost. Drážní inženýři uváděli rychlost jen 175 km/h, Ettore se s nimi hádal, že Bugatti má rychlost vyšší,“ dodává Favre.
Z osmdesáti osmi postavených souprav se do dnešních dnů dochoval jediný kus – vůz jménem Le Présidentiel, jeden z prvních vlaků, které Bugatti dodal provozovateli ETAT.
Dnes je vystavený v muzeu Cité du Train v Mulhouse, kde je spravována sbírka více než 150 historických vlaků a železničních strojů a jde o největší expozici svého druhu v Evropě.
Je to možná ta nejkrásnější ironie celého Bugattiho příběhu: auto, které mělo být vrcholem jeho kariéry, komerčně selhalo. Ale motor, který do něj vložil, nakonec dopravil Francii do nové éry rychlosti – jen po kolejích místo silnice.
Sdílet
Mohlo by vás zajímat
Nejnovější
Brutální sešup dolů. Česko po mizerném týdnu padá žebříčkem koeficientů, desítce se vzdaluje
České fotbalové kluby se po velmi nepovedeném týdnu v evropských pohárech propadly v žebříčku národních koeficientů UEFA na 12. příčku a jejich šance na umístění v první desítce výrazně klesly.
„Takový Pavlův gól." Šulc se gólově probral, za patičku ale schytává od spoluhráčů vtípky
Prvním gólem v sezoně a zároveň rozdílovým přispěl Pavel Šulc k výhře fotbalistů Lyonu 3:2 nad Crystal Palace ve čtvrtečním utkání ligové fáze Evropské ligy.
Přátelila se s Kokoschkou, malovala Pounda. Kniha objevuje příběh zapomenuté malířky
Byla vrstevnicí Toyen, sestrou nositelky Nobelovy ceny i uznávanou osobností benátského uměleckého života. Přesto dnes jméno Lotte Frumi v její rodné Praze zná málokdo. Michaela Krčmová vrací pozapomenutou malířku do českého povědomí první souhrnnou monografií jejího života a díla.