Úsporný hybridní pohon a vysoká terénní krabice, jde to k sobě? Podle současné legislativy to jít musí, a tak velkých plug-in hybridů přibývá i v kategorii SUV. Před rokem jsme v redakci testovali Ford Kuga a tentokrát nás zajímá auto o třídu větší. Vedle Volva a německého prémiového trojlístku takový vůz nabízí jen Kia a její příbuzný Hyundai.
Sorento je poctivý kus železa. Na délku měří 4,8 metru, tedy o deset čísel víc než Škoda Kodiaq. Rozměry nijak neskrývá, ramenatý design je spíše podtrhuje. Také neskrývá inspiraci současnou americkou módou, a přestože už je na trhu druhým rokem, v ulicích stále přitahuje zvědavé pohledy.
Americký duch je znát i v mimořádně prostorné kabině. Šířka odpovídá vozům vyšší střední třídy, přední sedadla bychom brali domů k televizi a všude je cítit příjemný nadbytek místa. Ani cestující vzadu se netísní, uspořádání lavice ovšem jednoznačně preferuje krajní pasažéry. I jejich sedadla jsou vyhřívaná, což je pro úsporu topení v plug-in hybridu důležité.
Menu palubní komunikace je rozsáhlé, ne ve všem intuitivní a zprvu vyžaduje trochu zvyku. Dlouhodobí uživatelé si však během týdne či dvou zvyknou, domácí stránku lze navíc podle libosti konfigurovat. Na široké palubní desce se našlo místo i pro samostatný panel klimatizace.
Sorento nabízí plug-in hybridní pohon i v sedmimístném uspořádání. To zatím nedokáže zařídit Volkswagen ani Toyota: Tiguan Allspace ani Highlander ze zásuvky nabíjet nejdou. Naše testovací Sorento je jen pětimístné, ale vynahrazuje to bezmála sedmisetlitrovým objemem kufru.
Jízdní vlastnosti představují dobrý mix mezi jistotou velkého kočáru a obratností při prudších manévrech. Proti dieselu, kterým jsme se svezli loni, je hybrid o dva metráky těžší. Zatáčkami i přes terénní vlny se přesto nese plynule a s grácií. Se stejnou elegancí bohužel nedokáže žehlit krátké nerovnosti, na nichž si trochu zabubnuje, v tom byl diesel klidnější. Řízení působí americky odtažitě, ale vzhledem k nesportovnímu poslání vozu to moc nevadí.
Pohonné ústrojí je naladěné na plynulý pohyb bez ambicí závodit. Při točivém momentu elektromotoru 304 Newtonmetrů, ještě násobeném šesti stupni planetové převodovky, bychom čekali svalnatý odpich jako v elektrické EV 6. Jenže výrobce nás nechce mást jinou dynamikou než na benzin. Sorento rozjíždí daleko klidněji a rychlost nabírá až v dalších vteřinách.
Přeplňovaná benzinová šestnáctistovka by teoreticky měla přijít ke slovu až po vybití baterie. Ozývá se ale i při ostřejších akceleracích, což řidiče záhy utvrdí v potřebě plynulého stylu. Teď při zimních teplotách často startuje i kvůli vytápění rozměrné kabiny, a když už vrčí, přidá také ruku k dílu.
Tím pádem ovšem není jasné, kdy auto jede jen na elektřinu a kdy vypomáhá benzin. Navíc jak je zlozvykem mnoha plug-in hybridů, palubní počítač neuvádí spotřebu elektřiny, a zobrazuje pouze procenta nabití baterie.
K prvotní představě o spotřebě jsme proto baterii několikrát nabili z minima do maxima u veřejných nabíječek, které hlásily odběr kolem 13 kilowatthodin. Následovala cvičná jízda zcela bez benzinu - tedy s vypnutým topením, v bundě a kulichu. Po Praze kapacita akumulátoru stačila na působivých 61 kilometrů, což znamená čistě elektrickou spotřebu 21,3 kWh/100 km.
Kia Sorento PHEV
Rozměry: 4810 x 1900 x 1700 mm
Motor: benzinový 4válec, 1598 cm3 + elektro
Výkon: 132 kW při 5000 ot./min + 67 kW
Točivý moment: 265 Nm při 1500 ot./min + 304 Nm
Baterie: Li-Ion, 13,8 kWh
Nabíjení: 3,6 kW, 3:45 hodiny
Elektrický dojezd (WLTP): 57 km, ve městě 70 km
Nejvyšší rychlost: 193 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,7 s
Objem zavazadlového prostoru: 693 / 2077 l
Cena: od 1 354 900 Kč
To jsou na úvod povzbuzující čísla, protože řada plug-in hybridů jen tak tak ujede padesát kilometrů povinných pro splnění limitu CO2 50 g/km. Sorento má dobré předpoklady nás vozit nejen po Praze, ale po celých středních Čechách jako elektromobil. Tedy nebýt velmi pomalého nabíjení výkonem 3,6 kilowattu, které logicky trvá tři a tři čtvrtě hodiny.
V příštích třech měsících to vše budeme maximálně využívat k dosažení co nejzelenějšího skóre. Předpoklady máme dobré, protože můžeme nabíjet doma i v práci. Hlavní hádankou je, jak se do spotřeby a nákladů promítnou delší víkendové i prázdninové cesty.
