Suzuki Vitara bylo vloni nejprodávanějším modelem značky, majitele našlo asi 1850 kousků a povedlo se mu dokonce získat skalp začínající Škody Kamiq. My jsme za poslední dva roky auto testovali celkem dvakrát (zde a zde) a jeho úspěchům se nemůžeme divit.
Autu je sice nutné jisté věci odpustit: především vyšší hlučnost, laciné materiály v interiéru, dotykový displej s titěrnými ovladači, na něž jsou často příliš velké i drobnější prsty, a také občas až přespříliš opatrné asistenční systémy.
V kompaktním a zvenku pohledném balení ale najdete rozumně prostorný, rozumně komfortní a snadno ovladatelný vůz, který se navíc prodával za dobrou cenu. Obyvatelé Krkonoš a Šumavy museli jednoznačně ocenit cenově dostupné verze s pohonem všech kol, ty se daly pořídit již za nějakých 520 000 korun.
V nabídce navíc byly oproti konkurenci jednodušší, ale živé motory: ještě vloni sice Suzuki pod kapotou Vitary nabízelo přímovstřikový turbobenzin, ale dokázalo se na něm obejít bez filtru pevných částic, který u konkurence podobné pohonné jednotky v nízkých otáčkách doslova dusil.
V roce 2020 se ale do služby hlásí modernizovaná Vitara a její jednačtyřka nově filtr pevných částic má, stejně jako nové turbodmychadlo, vstřikovače pracující s tlakem 350 místo 200 barů, premiérově je tu také proměnné časování výfukových ventilů (dříve bylo jen u sacích). Motor byl přepracován tak, že se zvýšil i jeho kompresní poměr a změnily se i výkonové parametry. Výkon klesl ze 103 na 95 kW, točivý moment se naopak zvýšil z 220 na 235 Nm.
Tou nejzásadnější změnou je ale to, že jednačtyřka už nejezdí jen na 95oktanový benzin. Jedná se totiž o hybrid. V duchu Suzuki ale nečekejte komplikovanou techniku ve styku Toyoty nebo evropských hybridů do zásuvky. Místo toho je zde relativně jednoduchý mild-hybridní 48V systém.
V principu vše funguje takto: místo klasického alternátoru je tu integrovaný startér-generátor. Ve své podstatě jde o malý elektromotor o výkonu 10 kilowattů a s točivým momentem 53 Nm. Ten sbírá energii při uvolnění plynového pedálu rekuperací a ukládá ji do malé lithiové baterie pod sedadlem spolujezdce.
S její pomocí pak umí pohánět elektrické systémy ve voze, aniž by musel při stání na světlech klasickým způsobem běžet motor. Startér-generátor umí udržovat volnoběžné otáčky bez přívodu paliva a motor takto odpojí již při dojíždění na světlech.
Opětovné naskočení motoru, tedy obnovení přívodu paliva, je oproti konvenčním stop-start systémům plynulé a takřka neznatelné. Elektrickou energii elektromotor umí využít i tak, že při akceleraci vypomáhá benzinovému čtyřválci. Čistě na elektřinu ale Vitara jezdit neumí.
Možná to zní složitě, ale v praxi se vše ovládá stejně jako klasický spalovací motor. V autě je manuální převodovka se spojkou, řidič jen řadí a vyšlapává pedály, jak byl zvyklý. Zapojení elektromotoru se řídí zcela samo, aniž by tomu šofér musel věnovat pozornost. Určitou změnu návyku vyžaduje jen rekuperace, pokud jste byli zvyklí brzdit motorem, podřazováním, tady si příliš nepomůžete. Auto po uvolnění plynu zpomaluje intenzivně tak jako tak a je jedno, jestli máte zařazenou pětku, nebo jste podřadili na trojku.
S ohledem na nižší výkon by se mohlo zdát, že motor přišel o svůj pověstný elán. Bát se ale nemusíte, papírově klesla nejvyšší rychlost z 200 na 190 kilometrů za hodinu, zrychlení z nuly na sto ale zůstalo stejné, 10,2 vteřiny. Motor se navíc lépe než dříve sbírá odspodu, je odladěn na nižší a střední otáčky.
Po městě se tak dá jezdit na pětku s ručičkou otáčkoměru hluboko pod 1500 otáčkami za minutu. Při akceleraci se motor přitom i v takovém režimu poměrně ochotně sebere. Tam, kde by konkurenci dusil filtr pevných částic, pomůže Suzuki elektromotor.
Vytáčet jednačtyřku nad čtyři tisíce otáček naopak nemá příliš smysl. Motor se prostě nejlépe cítí tam, kde diesel, ve spodním otáčkovém pásmu. Zvládne v něm důstojně zrychlovat i předjíždět.
Podobné naladění pomáhá i spotřebě, zatímco před rokem a půl v zimě jsme s odpovídající Vitarou jezdili za 7,6 litru, letos v létě jen za 6,8 litru. Papírově spotřeba klesla dokonce z 6,1 na 4,9 litru.
Jak se komplikovanější technika podepíše na spolehlivosti je otázkou času. Suzuki tvrdí, že náklady na údržbu odpovídají spalovacímu motoru, s čímž se dá souhlasit, v obou případech se totiž bavíme o pravidelné výměně oleje v motoru, palivových, olejových nebo vzduchových filtrech atd. Na druhou stranu tu prostě je více součástek, které by se mohly pokazit, starší jednačtyřka byla jednodušší.
Větší množství dílů znamená bohužel i vyšší cenu. Zatímco starší Vitara 1.4 Boosterjet s pohonem všech kol stála v bohaté výbavě Elegance 549 900 korun, nová, hybridní vyjde na 576 900 korun. V autě je sice vše: LED světla, automatická klimatizace, navigace, polokožené čalounění, parkovací senzory nebo všechny možné asistenční systémy, na druhou stranu už se Vitara dostává na cenovou hladinu o třídu většího Hyundaie Tucson.
Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid Elegance
Motor: benzinový 4válec, 1373 cm3 + e-motor
Výkon: 95 kW při 5500 ot./min + 10 kW
Točivý moment: 235 Nm při 2000-3000 ot./min + 53 Nm
Nejvyšší rychlost: 190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 10,2 s
Kombinovaná spotřeba: 4,9 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 375 l
Cena: 576 900 Kč
Ten se dá se 100kW naftovou jednašestkou a pohonem všech kol v akční výbavě Adventure pořídit za 589 990 korun. Výbavu sice nemá tak bohatou, za své peníze ale dostanete o poznání více plechu.
