Šéf koncernu VW Herbert Diess prohlásil v rozhovoru pro německý magazín Automobilwoche, že aby u malého auta typu Volkswagen up! dokázala jeho značka splnit limity emisí i další požadavky na bezpečnost, znamená to zvýšení ceny o 3500 eur, tedy asi 90 000 korun. "Kvůli tomu je up! vlastně mrtvý," prohlásil. Automobilka bude nabízet jen jeho čistě elektrickou verzi. Diess prý má ale otazníky i u o třídu většího modelu Polo.
Není se čemu divit: stačí se podívat na současnou Škodu Fabia. Její nejúspornější verze, litrový tříválec o výkonu 70 kilowattů má emise oxidu uhličitého 103 gramů na kilometr, vyjde přitom na nějakých tři sta tisíc korun. Dobré, ale na emisní 95g limit to nestačí, a to ještě napočítáme s jeho závislostí na hmotnosti, která ho pro Fabii ještě snižuje.
Řešením není ani diesel, který sice ve Fabii není, ale můžete ho mít třeba ve vzdáleném příbuzném Seatu Ibiza. Jeho emise oxidu uhličitého jsou 100 gramů na kilometr. Zbývají tedy dvě volby: plynový pohon nebo hybrid. Plynová Ibiza emisní limit splnit dokáže (90 g/km), vyjde ale na 373 000 korun. Stejně si s omezením dokáže poradit i Toyota Yaris Hybrid, za cenu lehce přes 400 000 korun má emise oxidu uhličitého jen 84 gramů na kilometr.
Použití podobné a nákladné nízkoemisní techniky je ale citlivou věcí. Automobilky nemají na malých autech velké marže, za příliš vysokou cenu nejsou podobné modely dobře prodejné a se ztrátou se jim je rovněž prodávat nechce. Cestou k záchraně malých aut tak mohou být nové, levnější technologie.
Jednou z nich je nový 48V hybrid od Continentalu. Samotné nasazení silnější, 48V palubní sítě ke snížení emisí není žádnou novinkou, v nabídce ho má Mercedes i Hyundai. V obou případech je ale spalovací motor vybaven jen slabým elektromotorem ve funkci takzvaného startér-generátoru. Ten dokáže získat energii při brzdění, pomůže spalovacímu agregátu při akceleraci a zvládne také pohánět nejrůznější příslušenství. U osmiválce Mercedesu v modelu GLS tak například odpadá potřeba mít komplikované rozvody, což usnadňuje i zástavbu motoru.
Taková řešení sice přináší úsporu v řádech gramů oxidu uhličitého na kilometr. Na druhou stranu je ovšem levnější a také jednodušší na údržbu než vysokonapěťové systémy (až 800 V) používané ve klasických "full hybridech", které jsou schopny provozu čistě na elektřinu. Mechanici nepotřebují žádné velké školení, práce s 48V systémem není tak nebezpečná.
U Continentalu se rozhodli spojit výhody obojího do jednoho balíčku. "Výkon není závislý jen na napětí," připomíná nadšeně projektový vedoucí z Continentalu Simon Baensch středoškolskou fyziku a píše na kus papíru vzoreček P = U * I. Výkon je dán napětím vynásobeným proudem. "My jsme prostě zvedli proud a zachovali napětí na úrovni 48 voltů," vysvětluje Baensch. Proud podle něj není tak nebezpečný, aby obvodem procházel, musíte mít zapojený spotřebič a ten v případě servisu a odpojené baterie v autě není.
Inženýři vložili mezi převodovku a motor ještě jednu hydrostaticky ovládanou spojku a elektromotor o výkonu 30 kilowattů. Technický prototyp za Baenschem sice vypadá jako Ford Focus předchozí generace, ale kromě revolučního hybridu je výkladní skříní dalších technologií, které mají snižovat spotřebu a emise: má předvyhřívaný katalyzátor, který rychleji dosáhne provozní teploty a účinněji tak snižuje množství vypuštěných škodlivin, jiné vysokotlaké palivové čerpadlo, nové vstřikovače, elektricky hnanou vodní pumpu…
Nás ale zajímá hlavně hybrid, který by měl podle vyjádření Continental srazit emise CO2 o pětinu. Taková Fabia, o které jsme se bavili na začátku článku, by se pak dostala na stejnou úroveň jako Toyota Yaris a podle Continentalu s výrazně nižšími náklady. "Náš systém je o čtvrtinu levnější než klasický hybrid," tvrdí Baensch.
Testovací Focus se přitom nijak neliší od klasického vozu. Má manuální převodovku, takže k rozjetí bude stačit sešlápnout spojku, zařadit jedničku a můžeme vyrazit. Tedy vlastně ne, sešlápnutí místa, kde by měl být spojkový pedál znamená jen zaboření špičky nohy do koberce. "Spojku ovládá elektronika, řadit můžete i bez uvolnění plynu," vysvětluje Baensch.
Rozjezd tedy probíhá vlastně jako s automatem, čistě na elektřinu a na dvojku, jednička je na elektromotor s plným točivým momentem dostupným vlastně od nulových otáček příliš. Plynový pedál pak má speciální bod s větším odporem, který je nutné překonat pro sepnutí přeplňovaného tříválce při potřebě vyššího zrychlení, brzdový pedál má delší chod, aby se do něj dala zakomponovat rekuperaci brzdné energie. Řadí se jen pohybem páky, nic jiného dělat nemusíte.
S prototypem se můžeme seznámit na krátké trase, 30kW elektromotor svou silou stačí na běžné městské jezdění, pokud je to zapotřebí, spalovací motor se zapojí s výrazným cuknutím. Systém tedy nefunguje tak plynule jako v Toyotě, kde s jednotlivými druhy pohonu žongluje prostřednictvím planetové převodovky elektronika. Hybrid od Continentalu na druhou stranu dává řidiči větší vládu nad vozem - on rozhodne, kdy pojede na elektřinu a kdy se spalovacím motorem, kdy využije plachtění s nulovou spotřebou a kdy rekuperaci.
Čistě na elektřinu se podle tiskové zprávy dá jet 80 až 90 kilometrů za hodinu, podle Baensche se ale spalovací motor může odpojit vždy, když výkon elektromotoru stačí a v baterii je dostatek energie. Ve Focusu mají články solidní kapacitu 5,5 kWh, na přání budoucích zákazníků ale lze podobným způsobem vytvořit i plug-in hybrid. Stačí jen osadit větší akumulátor.
Kdy by se řešení Continentalu mohlo přesunout z prototypového Focusu do sériového auta? O tom Baensch mluvit nechce. Když ale na jeho otázku, odkud jsme, odpovídáme, že z Česka, říká: "Se Škodovkou spolupracujeme."
