Škody 105/120 vůbec neměly vzniknout, ale nakonec se prodávaly čtrnáct let. Nyní slaví 40. výročí

Radek Pecák Radek Pecák
Aktualizováno 29. 8. 2016 20:53
Původní provedení vozu mělo dost nebezpečné jízdní vlastnosti. To se změnilo až po zásadní modernizaci v roce 1983, kdy se auto výrazně rozšířilo. Kvalita nebyla hlavně zpočátku příliš valná, z čehož pramenily i vtipy, které na dlouhá léta poznamenaly pověst značky například ve Velké Británii.
Jednou z typických barev pro tyto Škodovky byla zelená.
Jednou z typických barev pro tyto Škodovky byla zelená. | Foto: Škoda Auto, Radek Pecák

V září 1976, kdy se na brněnském strojírenském veletrhu oficiálně představil nový československý lidový automobil, což byly Škody 105 a 120, už dokonce i dělníci v Mladé Boleslavi tušili, že nevyrábějí vůz zrovna špičkové technické úrovně.

Interiér moc krásy ani nápaditosti nepobral. I když volant nebyl ošklivý.
Interiér moc krásy ani nápaditosti nepobral. I když volant nebyl ošklivý. | Foto: Radek Pecák

Do značné míry za to ovšem nemohli, neboť od strany a vlády nedostali žádané požehnání vyvinout kompletně nový vůz s pohonem přední nápravy, ale naopak jim bylo přikázáno, aby pouze zmodernizovali Škodu 100/110. Soudruzi zřejmě pozapomněli na to, že i už právě zmíněná "stovka" byla jen evolucí druhdy technicky vyspělého vozu Škoda 1000 MB.

Tvary karosérie nakreslili škodováčtí inženýři, i když je patrné, že se přece jen nechali inspirovat nákresy, které pro dřívější a zavržené škodovácké projekty nakreslil věhlasný italský designér Giugiaro.

V porovnání se Škodu 100 byla jedinou významnou změnou v motorovém prostoru absence chladiče.
V porovnání se Škodu 100 byla jedinou významnou změnou v motorovém prostoru absence chladiče. | Foto: Radek Pecák

Podvozek zůstal prakticky stejný jako u předchůdce, mnoho se nezměnilo ani v motorovém prostoru. Pouze chladič se přestěhoval dopředu. Následkem toho ale bylo nutno instalovat dlouhatánskou chladicí soustavu, do které se vešlo celých 12,5 litru kapaliny. Pamětníci vědí, že kvůli tomu trvalo celé věky, než topení v zimě začalo fungovat.

V jednom ohledu však přece jen byla Škoda 105/120 krokem vpřed. Tím byla bezpečnost. Například nádrž se z rizikového místa vpředu přestěhovala pod zadní sedadla, sloupek řízení byl již při nárazu deformovatelný a vpředu i vzadu vznikla bezpečnostní deformační zóna.

Výbava vozu byla v základní specifikaci 105/120 S chudičká. Například místo madel byla ve dveřích jen kožená poutka, zadní okna nešla stahovat a na palubní desce chyběl i spínač varovných světel.

Nejobyčejnější varianta měla dokonce místo dveřních madel ošklivá kožená poutka.
Nejobyčejnější varianta měla dokonce místo dveřních madel ošklivá kožená poutka. | Foto: Radek Pecák

Nejluxusnější nabízené varianty LS a GLS se odlišovaly i zvenčí díky dvěma párům kruhových světlometů, mezi přístrojovými ukazateli se nacházel rovněž otáčkoměr a přední sedačky byly vybaveny opěrkami hlavy. Vymožeností v této verzi byla také příprava pro montáž rádia.

120 LS byla navíc nejrychlejší z nabízených variant. Čtyřválec o stejném zdvihovém objemu válců jako ve "stodvacítce" byl schopen poskytovat výkon až 58 koní a rozjet automobil až na 150 kilometrů v hodině. Vyžadoval ovšem tankování dražšího paliva Super s oktanovým číslem 95. Běžná Škoda 120 jela maximálně 140 kilometrů v hodině, verze 105 pouze nejvýše 130 km/h. Spotřeba všech verzí se udávala v rozmezí 7–9 litrů, jen u "stopětky" byla horním stropem hranice osmi litrů.

Retroautomuzeum Strnadice

Retromuzeum Strnadice

Zhruba dvě stovky automobilů, které se zrodily v socialistických zemích od konce druhé světové války do pádu komunistického režimu, jsou ve sbírkách muzea ve Strnadicích na Benešovsku. Otevřeno tu až do konce září mají každý den mimo pondělků v době od 10 do 17 hodin. Vstupné pro dospělé činí 100 Kč.

Převzatá koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol samozřejmě neumožňovala vytvoření dostatečně velkého zavazadlového prostoru. Dohromady bylo k dispozici pro přepravu zavazadel 400 litrů, přičemž 280 se nacházelo pod přední do strany vyklápěnou kapotou a zbývajících 120 v obtížně přístupném místě za opěradly zadních sedaček.

Jízdní vlastnosti, do kterých se promítala absence posilovače řízení a zprvu i brzd, šnekové řízení, pouze čtyřstupňová převodovka, používaná úzká kola a malá šířka auta, nebyly z nejbezpečnějších a minimálně do zásadního faceliftu v roce 1983 příliš dobré. 

Znovu jsme si to (po dvaceti letech, kdy jsme naposledy měli možnost usednout za volant tohoto vozu) ověřili díky vstřícnosti Retroautomuzea ve Strnadicích na Benešovsku, kde nás nechali krátce svézt s původní úzkou variantou (slangově se označuje užovka), a poté pro porovnání s jedním z posledních vyrobených exemplářů škodovek s motorem vzadu.

Zavazadlový prostor pod přední kapotou nebyl úplně malý. Problémem ale byla jeho mělkost.
Zavazadlový prostor pod přední kapotou nebyl úplně malý. Problémem ale byla jeho mělkost. | Foto: Radek Pecák

Rozdíl je to nebetyčný. Zatímco řízení exempláře z roku 1982 vyžaduje doslova celého muže a stále je nutno na rozbité okresní silnici s oběma rukama pevně na volantu korigovat směr jízdy, model 136 L držel na vozovce o poznání lépe. Současně v něm také, díky možnosti zařazení pátého rychlostního stupně, panoval lepší akustický komfort. Se starším autem bychom si určitě netroufli po daném typu silnice jet rychleji než nějakých 75 kilometrů v hodině, model 136 by umožnil i povolenou devadesátku.  

Při faceliftu v roce 1983 se totiž kromě designových změn (kulaté světlomety na přídi nahradily obdélníkové a vzadu se orientace skupinových světlometů změnila z vertikální na horizontální) o osm a devět centimetrů rozšířila vzdálenost mezi koly jedné nápravy. Výkonnější verze (od "120" výše) dostaly nové hřebenové řízení, přibyl také posilovač brzd.

Za opěradla zadních sedaček bylo možno umístit ještě další zavazadla. Oficiální nosnost tohoto prostoru však byla pouze deset kilogramů, což málokdo dodržel.
Za opěradla zadních sedaček bylo možno umístit ještě další zavazadla. Oficiální nosnost tohoto prostoru však byla pouze deset kilogramů, což málokdo dodržel. | Foto: Radek Pecák

Obdivovanými verzemi, minimálně v tuzemských poměrech, se stala kupé. Před zmíněným faceliftem se jmenovala Garde, později Rapid. Za sedanem měla dost velké zpoždění. V pobočném závodě automobilky Škoda v Kvasinách se totiž až do roku 1980 vyráběl model 110R. Premiéra vozu Škoda 120 Garde se tak odehrála na veletrhu v Brně až v roce 1981.

V září téhož roku začaly z výrobní linky sjíždět exempláře určené pro zákazníky. Měly již například plastové nárazníky, uvnitř jinou palubní desku a zdařilé sportovní sedačky s integrovanými opěrkami hlavy. Z hlediska jízdních vlastností bylo podstatné, že konstruktéři do vozu umístili hřebenové řízení a nové zavěšení zadních kol.

Auto se stejným technickým základem, avšak s karosérií kupé, neslo zpočátku jméno Garde, po faceliftu Rapid.
Auto se stejným technickým základem, avšak s karosérií kupé, neslo zpočátku jméno Garde, po faceliftu Rapid. | Foto: Škoda Auto

Nepochybně zajímavá historka vztahující se k tomuto vozu se týká špatně vybraného jména. Slovem Garde se totiž ve Francii údajně označuje také slečna či paní s nadmíru uvolněným jednáním, a tak se na některých trzích raději na záď auta dával štítek s označení 120 R, případně Rapid, což se pak stalo oficiálním označením. Garde bylo rovněž vůbec prvním osobním autem, které se vyrábělo na Slovensku, v nově vybudovaném areálu Bratislavských automobilových závodů. Slovenští dělníci se však zaučovali pomalu, navíc si s kvalitou tykali ještě méně než kolegové v Čechách. A tak nakonec slovenských verzí vzniklo jen zhruba dva a půl tisíce.       

Ceny těchto škodovek se v průběhu let výroby stále zvyšovaly. První exempláře z roku 1977, kdy fakticky začal prodej běžným zákazníkům, začínaly na ceně 56 000 Kč za verzi 105 S. Vybavenější varianta L stála o tisícovku více, silnější Škoda 120 L pak 58 000 Kč. V roce 1985, kdy samozřejmě byl v nabídce již modernizovaný model, stála oblíbená Škoda 120 L již 63 000 korun. Nejdražší verzí bylo kupé Rapid 130, za které bylo nutno vydat 81 050 korun československých.

Výroba modelu definitivně skončila až v roce 1990, kdy už byl na trhu rovněž favorit. Celkem se tohoto typu vyrobilo přes dva miliony exemplářů.  

 

Právě se děje

před 2 minutami

Český řidič kamionu zemřel na německé dálnici, když narazil do kolony aut

Při nehodě na dálnici v německém Sasku-Anhaltsku zahynul český řidič kamionu, který zřejmě kvůli nepozornosti naboural do kolony stojících vozidel. Informoval o tom deník Leipziger Volkszeitung. Neštěstí se stalo v pondělí odpoledne na dálničním úseku mezi Halle a Lipskem poblíž města Merseburg. Čtyřiatřicetiletý řidič zůstal po nárazu do stojícího kamionu zaklíněný v kabině a na místě podlehl svým zraněním. Podle policie zatím není zřejmé, zda řidiče přemohla únava nebo nehodu způsobila chvilková nepozornost.

Zdroj: ČTK
Aktualizováno před 1 hodinou

Nemocnici Královské Vinohrady nově povede dermatolog Arenberger

Novým ředitelem Fakultní nemocnice Královské Vinohrady v Praze byl jmenován dermatolog Petr Arenberger, uvedla Česká televize. Do funkce Arenbergera jmenoval ministr zdravotnictví Adam Vojtěch na základě tendru, kterého se účastnilo celkem osm lidí. Arenberger je nyní ve vinohradské nemocnici přednostou dermatovenerologické kliniky. Dosavadní ředitel Robert Grill odejde z funkce ke konci září na vlastní žádost kvůli blížícímu se důchodovému věku.

Zdroj: ČTK
Další zprávy