Břetislav Jan Procházka se narodil 22. října 1897 do rodiny pražského obchodníka sklem a uhlím. Vyrůstal na rozhraní Malé strany a Smíchova. Rvát se se životem ho naučil vzpěrač a zápasník Fridolín Hoyer.
Procházka patřil k prvním českým skautům, stejně jako rotariánům. Od mládí se kamarádil třeba s otcem pozdějšího prezidenta Havla nebo s Janem Werichem.
Po první světové válce se s Havlem vydal na zkušenou do USA: jeden se inspiroval pro stavbu čtvrti Barrandov, druhý přivezl do Čech prodejní automaty na drobné zboží - a hned si některá řešení nechal patentovat. Zároveň se oženil s Čechoameričankou Helen Brodskou.
Stal se zástupcem přední americké petrolejářské společnosti Penn, jejíž produkty nabízel také v moderních železobetonových garážích se servisem, které vybudoval v tehdejší Husově třídě, nyní Drtinově ulici pod Petřínem. Od počátku 30. let je provozoval hlavně bratr Josef, Břetislav byl spíše do světa, propagátor, obchodník.
Zubatý - Washington - Sněžka
Z praxe u smíchovského průkopníka motorismu Josefa Waltera, tvůrce benzinových motorek, tříkolek a automobilů vlastní konstrukce, se Procházka znal s konstruktérem Ing. Josefem Zubatým. Také ten se vydal do světa, mimo jiné k francouzskému Farmanu a do Detroitu, kde během svého života (po druhé válce tu dožil v emigraci) přihlásil desítky patentů, hlavně v oblasti autopříslušenství.
Zubatý se po návratu do Čech dal do služeb Škodovky, která za hospodářské krize hledala odpověď na propad trhu i novou tatrováckou hadimršku s páteřovým rámem podvozku. Zubatému vytvořila zázemí v Avii, patřící také pod okřídlený šíp, takže pracoval vlastně nezávisle na mladoboleslavském vývoji.
Navrhl lidový vůz s taktéž páteřovým nosníkem, ale čtvercového průřezu, zadními kyvadlovými polonápravami, přední tuhou osou a klasickým spodovým čtyřválcem - typ Š 420 Standard debutoval v dubnu 1933.
Činorodý Procházka se rozhodl prokázat přednosti výtvoru svého kamaráda propagační zimní cestou do USA. Sportovní komise autoklubu opatřila klíčové součásti motoru, převodovky a podvozku plombami, bez jejichž porušení nebylo možné provést větší opravy, nebo dokonce výměnu opotřebovaných komponentů.
Na východním pobřeží USA zastihly škodovku mrazy a plískanice, v New Yorku čelila sněhové bouři. Domů se bez větších problémů vrátil s bilancí 12 000 kilometrů, v dubnu 1934 vůz vystavil na autosalonu vedle debutujícího nástupce, řady Popular, a poté se "standardem" jezdil dál, až do cílových 100 000 km.
Vydal se třeba na víkendovou návštěvu Říma, aby sledoval finálový zápas našeho týmu v MS ve fotbale. V pětatřicátém se s kamarádem rozhodli zdolat dvacetikoňovým roadsterem Škoda Popular Sněžku. Mimo jiné s sebou vezli prkna pro podložení kol v náročnějších úsecích.
Naše část Krkonoš tehdy nesousedila s Polskem, nýbrž s Německem, jehož celníci posádku před vrcholem zastavili. Nezbylo než se vrátit dolů a vydat se vzhůru po českém území, turistickou stezkou - přičemž spolujezdec místy vystoupil a nadhazoval (!) záď lehkého roadsteru v "nejutaženějších" zatáčkách. Hodila se absence diferenciálu, kola se totiž neprotáčela, jako by měla škodovka "špéru". Procházka se dostal až na vrchol hory a ještě téhož dne se stihl vrátit do výchozího bodu, svých pražských garáží.
Rapidem kolem světa
Nejambicióznější projekt však B. J. Procházka zrealizoval v roce 1936. Šlo o cestu kolem světa, podniknutou Škodou Rapid, tedy vozem střední třídy. Poháněl ji vodou chlazený řadový čtyřválec, "spodová" (ventilový rozvod SV) čtrnáctistovka o výkonu 31 koní, čili 22,8 kW při 3500 ot./min. Rozvor činil 2550 mm, vnější rozměry jen 4030 x 1510 x 1550 mm. Ventilátor, topení ani klimatizaci rapid ještě neměl, škvírami v dělicí stěně navíc k cestujícím pronikalo sálavé teplo od motoru.
Podle záznamů v archivu Škody Auto měl Procházkův tmavě modrý polokabriolet Rapid (typ 421) s výrobním číslem 32 029 motor číslo 43 626. Šasí zhotovili 10. ledna 1936, "datem narození" se stal 11. duben, den po zahájení montáže.
Přípravu vozu měl na starost ředitel mladoboleslavského závodu Ing. Vilém Frynta. Potíže se světlou výškou a jízdou terénem na jeho radu vyřešili předimenzovanými pneumatikami většího průměru, na rozdíl od dřívějších Procházkových jízd na pláštích Kudrnáč tentokrát sáhli po Matadoru Mamut.
Procházka nejdříve uvažoval o dvousedadlové sportovní karoserii jako při výjezdu na Sněžku, ale "několikrát cestou v duchu děkoval panu řediteli Fryntovi", že mu těsný roadster poskytující posádce minimální ochranu vymluvil a doporučil kompromisní polokabriolet. Jeho stahovací střecha umožnila odvětrání interiéru ve vedrech, pevné rámy dveří se hodily k uchycení příslušenství a rámovaly dostatečně prostornou kabinu. Drobné úpravy dozoroval vedoucí karosářského oddělení Raška.
Standardní nádrž na 35 litrů nestačila, posádka realisticky počítala až se stovkami kilometrů absolvovaných na jedničku a dvojku. Přestože měl Rapid karburátor Solex, považovaný za úspornější než alternativně dodávaný Zenith, kvůli prodloužení dojezdu na 800-900 km zaujala místo za motorem nádrž na 48 l benzinu a na podlaze zavazadelníku další šedesátilitrová s ručním přečerpáváním během jízdy.
Nad ní trůnila na míru vyrobená dřevěná krabice s potravinami. Podle Raškova doporučení připevnili k přednímu nárazníku rezervní olejovou nádrž s kohoutkem, využitelnou i jako záložní benzinová.
Přední "tank" ovšem zabral obvyklé místo pro akumulátor, a tak továrna bratří Svobodů použila dvě baterie umístěné v zádi a vybavené odvětrávacím kanálkem, aby v horku nepronikaly jedovaté výpary kyseliny sírové z elektrolytu do kabiny.
Pod přístrojovou deskou se ocitla přepínací skříňka. Proud dodávaný nadstandardně výkonným dynamem odebírala hlavně přídavná mlhová světla, spolujezdec měl k dispozici lampičku pro čtení map.
Zapalování bylo ovšem zcela nezávislé na akumulátorech, Procházka totiž trval na montáži švýcarského magneta Vertex. Toto řešení osvědčené v letectví a v primitivnější podobě používané zhruba do poloviny 20. let i u aut a motorek se obešlo bez choulostivé zapalovací cívky a rozdělovače. Ostatně všechny kontakty elektroinstalace měl expediční Rapid důkladně obaleny izolační páskou, aby v hlubokých brodech nedošlo ke zkratům.
Za poměrně významného "žrouta proudu" platilo autorádio, superhet se šesti "lampami". Vzhledem k rozměrům tehdejších aparátů a citlivosti skleněných součástek na otřesy technici řešili nerudovské "Kam s ním?". Inženýr Seifert od firmy Philips umístil těleso rádia na chráněné místo pod sedadlem spolujezdce a reproduktor dozadu, hned za přední sedadla, kde nijak nepřekážel. Ladění obsluhoval spolujezdec. Anténa byla všita do střechy kabrioletu a díky zásuvce mohli cestovatelé - po zastavení vozu - rozvinout mezi stromy "venkovskou anténu".
Na rubu opěradel předních sedadel s lůžkovou úpravou se objevily kapsy na termosky a v útrobách opěradla schránky na bezprašné a odpružené uložení fotografického materiálu.
Velké látkové kapsy v obou dveřích obsahovaly buzoly, dalekohled a fotoaparát Kodak Retina. Kameru, tedy "kinokomoru", umístili na podlahu za řidičem. Mezi předními sedadly se ocitl hasicí přístroj Total, druhý se nacházel v motorovém prostoru. Nářadí a zvedák spočívaly u nohou spolujezdce.
Nejvíce starostí působil zvláště při průjezdu bahnitým terénem stěrač předního okna: "Byl jediným orgánem, na který nebylo vůbec spolehnutí. Co chvíli se zadřel a jemu nutno v první řadě přičísti četnou spotřebu pojistek. Jeho specialitou bylo, že v momentech nejkritičtějších zásadně si stavěl hlavu, čímž nám nejednou připravil nepříjemné okamžiky."
B. J. Procházka absolvoval více než 27 700 kilometrů, často v extrémních podmínkách, s kamarádem a mecenášem Jindrou Kubiasem z rodiny vambereckých velkouzenářů. Jindřich Kubias plnil úkoly druhého řidiče, ale především byl navigátorem a mechanikem zodpovědným za technický stav vozidla.
Plán údržby měl shrnutý na třech tabulkách. Na první bylo uvedeno vše to, co se kontrolovalo jednou denně. Druhá tabulka byla vodítkem pro každých 2500 až 3000 km a konečně třetí přicházela v úvahu všude tam, kde byl dostatečný čas a místo pro provedení důkladnější revize.
Stalinovou říší
Z trasy podle verneovky Cesta kolem světa za 80 dní sešlo, Sověti je na svá dálněvýchodní území nechtěli pustit a ani Číňané nepovolovali vjezd do oblastí zmítaných občanskou válkou mezi Čankajškovými a Mao Ce-tungovými jednotkami.
Průvodní dopis jen pro etapu do Moskvy ze sovětského vyslanectví dorazil den před odjezdem, 24. dubna 1936. Pokračování do Baku zůstávalo nejisté, záležitost se musela vyřídit až v Moskvě.
Rapid mířil do Sovětského svazu přes tehdy ještě nezávislé Lotyšsko. Sověti jej vítali podezřívavě. Státní cestovní kancelář Inturist, dozorující každého projíždějícího cizince, totiž nezvládla informování úřadů po trase. Cizí auto v pohraničním pásmu, k tomu fotoaparát, kamera, dalekohledy, buzoly a rádio, působilo poněkud podezřele.
"Při kontrolách dokumentů zkoumá se především kruhová pečať (razítko) a potom podpisy; obsah samotný jest podřadnější. Kruhová pečať a dva podpisy hrají v celém SSSR důležitou roli. Dva podpisy znamenají jakési souručenství. Továryš dnešního Ruska velmi nerad podepisuje nějaký dokument, a jsou-li podpisy dokonce dva, jest zcela jisto, že majitel dopisu má dobré styky a důležité známosti, že jest nutno si ho vážiti a vyjíti mu vstříc," všiml si Procházka.
Hned na hranici se důstojníci snažili navázat politickou debatu. Politruk se tázal, ke které politické straně Čechoslováci patří, a s odpovědí, že ke straně automobilové, jejímž cílem je co nejrychleji projet SSSR, se nehodlal spokojit.
Postup vpřed komplikovala mizerná infrastruktura s rizikem zapadnutí do hlubokého bláta. Trasa vedla přes Sebež, Pustovku a Nevel, na zadním sedadle rapidu se střídali přidělení průvodci/dozorci z Inturistu. Nehnuli se, ani když škodovka zapadla až po dveře, zato ochotně přispěchali na pomoc místní.
Procházka vzpomínal: "Jednání pomahačů bylo skutečně obdivuhodné. Příšerně se zmazali, ale zřejmě jim to nemohlo kaziti dobrý humor. Nic nevzali, jen balíček cigaret, ten neodmítli. Jednání jejich bylo velmi hezké, v pravém smyslu kamarádské. Jen při mých cestách Amerikou jsem se potkal s podobným kalibrem silničních obyvatelů."
Ze Smolenska posádka pokračovala na Roslav, Alexandrov, Serpejsk a oklikou přes Kalugu do Moskvy. Způsob oprav bahnitých silnic jí vyrazil dech.
Vyztužení poházenými větvemi a stromky až do výšky desítek centimetrů znamenalo rozjet se na jedničku, hrnout stromky před sebou, dokud vůz nárazníkem neshromáždí a nezhutní otep. Ta se pak vzpříčí a nastane kritický okamžik, kdy se na ni přední kola musejí vyhoupnout. Jakmile se po ježaté otepi začne smýkat podvozek, dostávají všechna lanka, výfuk, brzdové vedení a trubičky mazání co proto. Opakovaně bylo třeba zalepovat duše proseknuté kusem dřeva.
V hlavním městě Moskvě už čekal náš ambasador Bohdan Pavlů s doklady potřebnými pro cestu do Baku. Nový průvodce Inturistu Makarov, flegmatik s dobrou francouzštinou, držel v ruce místo mapy, která nebyla k sehnání, jen "modrák nějaké fantastické trati a na zadní straně měl pro vzdálenost cca 3000 km napsaný od Inturistu tento cestovní plán: Moskva, Tula, Charkov, Rostov, Derbent, Baku".
Stalin dal tehdy stáhnout veškeré veřejně dostupné mapy, což se vyplatilo za druhé světové války. Sověti navíc postupujícím Němcům podsouvali falešné podklady, kde na místě bažin vymalovali celá města nebo hlavní silnice.
Celkových 3260 km z Moskvy do Baku se Škodovákům podařilo zvládnout za sedm dní, přestože jen do Derbentu si blouděním nadjeli přes tisíc kilometrů a dostali se i do míst, kde je Inturist rozhodně vidět nechtěl: "Nejlepším obrazem životní úrovně ruského kolchozu jsou jeho obyvatelé. S výjimkou pana ředitele-továryše žijí v příšerné bídě v hrozných hadrech. Aby se udělalo něco pro zemědělský lid? Vždyť každoročně bez objednávky a bez valut se narodí 3 miliony nových továryšů, těch nikdy nebude nedostatek. Továryši s výrazem němé tváře asi ničeho nevědí o honosném hesle: Proletáři všech zemí, spojte se, které lapidárním provedením uvítá na hranicích SSSR každého návštěvníka. Toto heslo není na ruském venkově ke spatření. I proto asi venkovský proletariát projevuje čilost jen potud, pokud je v dohledu energického továryše-ředitele.
Tu a tam naleznete na ruském venkově zbytky pobořených statkářských budov. Někde také kostely bez věží a střech. Stěny těchto budov jsou vesměs nechutně pomalovány protináboženskou ligou. Oplzlé, někdy i barevně, často v životní velikosti provedené malby, jak kněží znásilňují jeptišky, bývají výjevy nejslušnější."
Ani ve městech nebyla nouze o zážitky, třeba při tak banální věci jako telefonování: "Dlouhá ruská minuta uplyne, než jste zapojen. Ale běda, když otevřete ústa a mluvíte jinak než po rusky. Rázem jste vypojen a musíte čekati tak dlouho, dokud na telefonní centrále neseženou továryše, jenž ovládá váš jazyk. Potom nanovo zapojí vaše číslo a můžete pokračovati v rozhovoru. Není radno používati cizojazyčných výrazů, běžných v jiné řeči než v té, kterou právě mluvíte, protože se může opět stát, že budete nanovo vypojen a donucen k netrpělivému čekání do doby, než nový censor nepřevezme službu u vaší linky."
Procházka už do té doby viděl kus světa, znal Spojené státy, v nichž Sověti už tehdy viděli svůj vzor - ne náhodou si továrnu GAZ nechali postavit na klíč Fordem, včetně dodání produktu, fordky typu A.
Realisticky nastavené návštěvníky dráždila všudypřítomná sovětská "pokazucha", předvádění všemožných úspěchů: "Statistika a čísla, s těmi dovedou sovětské úřední kruhy a ovšem i oni továryši, kteří cizince dostanou na starost, přímo eskamotérsky manipulovat. Proč vůbec každý, s kým jsem se na Rusi setkal, mě přímo utloukal čísly. Proč za výkladem místo látky čísla, o kolik stoupla výroba textilu v Sovětech. Proč jsem slyšel o číslech, kolik Dněprostroj vyrobí kilowattů, a proč jsem tu elektřinu nikde na Rusi neviděl. Zdá se, že mladí lidé jsou vesměs přesvědčeni, že vše, co sověty dělají, jest nejlepší, že proto i sovětské výrobky jsou na výši doby."
Přes Írán do Ameriky
Po zdolání nejnáročnějšího úseku cesty kolem světa, bezedného bláta ruských "dorog", si posádka odpočinula v Íránu, kde měla Škodovka silné zastoupení: jezdily tu osobní i nákladní vozy s okřídleným šípem, Škoda a ČKD v zemi stavěly mosty, cukrovary a podobně. Horko bylo cestovatelům v divokém Afghánistánu, kde se Procházka s Kubiasem krčili za přístrojovou deskou před střelbou banditů.
Do Číny směli nahlédnout jen přes Západem formovanou Šanghaj, kam dorazili koncem června 1936. Procházka se odvážil i do opiového doupěte: "Uléháme na rohože a půvabná dívka mezitím připravuje dýmky… Cítil jsem se tak silný, že staré plány, na které jsem kdys myslil, se mi zdály tak snadno proveditelné, a prožíval jsem nejkrásnější rozkoše, na jaké smrtelník může jen mysliti… Nedivím se, že ač v Šanghaji jest i trest smrti na druhé přistižení při kouření opia, přece se řady jeho kuřáků udržují, a dokonce holdování této vášni se dále rozrůstá."
Také v Japonsku se výprava zastavila jen krátce, Procházku coby korespondenta velkého amerického motoristického časopisu The Motor tu přivítali mimo jiné v sídle Mitsubishi, měl spatřit prototyp vozu PX 33 s přímovstřikovým dieselem a pohonem 4×4, prapředka budoucího SUV Pajero.
Pak rapid lodí pokračoval do USA, kde jej čekal nonstop přesun ze San Franciska do New Yorku. Převažovaly prašné silnice, síť interstate highways byla v roce 1936 ještě hudbou daleké budoucnosti. Přesto Čechoslovákům na 5300 kilometrů stačilo jen 100 hodin a 55 minut - a mohlo to být i lepší, kdyby kousek před cílem nepíchli.
Domů se vraceli přes francouzský přístav Cherbourg, dále Paříž a Norimberk, do Prahy. Včetně času tráveného na lodích byli Procházka s Kubiasem pryč 98 dní, ale protože jeli směrem na východ, díky nastřádání časových pásem dorazili do Prahy podle kalendáře o den dříve: za 97 dní.
Cesta kolem světa B. J. Procházky v číslech
Použitý automobil: Škoda Rapid
Termín: duben-srpen 1936
Délka trvání: 98 dní (dle kalendáře 97 dní)
Z toho čisté jízdy: 44 dní
Počet projetých zemí: 15
Projeté kontinenty: Evropa, Asie, Amerika
Ujetá vzdálenost autem: 27 700 km, 30 km denně, nejvíce 1000 km za den
Spotřeba paliva: celkem 2820 l, tj. 10,2 l/100 km
Náklady na cestu: >89 600 Kč (v dobových cenách roku 1936)*
* Procházka udával jen podstatné položky, přičemž neuváděl náklady na stravování a ubytování. Výsledná částka 89 600 Kč má následující složky: 15 480 Kč (benzin) + 780 Kč (voda do chladiče) + 64 000 Kč (námořní doprava včetně naloďovacích poplatků) + 2500 Kč (přístavní poplatky a spropitné) + 6840 Kč (telegramy, telefony).
Pivo, sklo, Signaltron
Během války Procházka vydal vzpomínkovou knihu o Íránu, tehdy pracoval hlavně pro firmu Bratří Zikmundové, rafinerii benzinu a olejů s více než tisíci stanicemi. Jeho rodinu sice vyšetřovalo gestapo, protistátní činnost však nikomu nedokázalo.
Po pětačtyřicátém BJP dovážel do USA české pivo a křišťál, rodnou zemi definitivně opustil před osudnými volbami 1946. V květnu 1947 předával vdově Eleanor Rooseveltové, vdově po americkém prezidentu, dar československých sklářských národních podniků.
Jak už bývalo v případě "kapitalistů" a emigrantů po únoru 1948 časté, jejich jmění propadlo státu. V tomto případě podle soudního verdiktu z 18. prosince 1951, pro "trestný čin opuštění republiky", ačkoli příslušný zákon vstoupil v platnost čtyři roky po Procházkově skutečném - a zcela legálním - odjezdu z vlasti.
Rodinné garáže zabralo ministerstvo vnitra, které je bez větších stavebních úprav používalo čtyři desetiletí. Po listopadu 1989 došlo na restituce a správy se opět ujala rodina Procházkova.
BJP opřel svoji pozici v USA mimo jiné o členství v Rotary Klubu, jehož československou pobočku kdysi s Václavem Havlem a Janem Masarykem spoluzakládal.
Navázal také kontakty s obřími aerolinkami Pan Am, kromě motoristické novinařiny působil v letecké dopravě a oboru kancelářských strojů. Jako zástupce společnosti Signaltron k nám uváděl informační tabule, známé z nádraží či letišť jako licenční Pragotron.
Vzpomínáte na zvuk rychle se překlápějících štítků? Do Prahy jezdil charismatický podnikatel od jara 1967, poté, co na ministerstvu vnitra sondoval, zda nebude - coby dříve odsouzený - zatčen. Ekonomický zájem o Signaltron však u komunistů převážil.
Cestovatel, novinář a úspěšný podnikatel Břetislav Jan Procházka se až do svých 74 let těšil dobrému zdraví. O život jej připravil automobil, přesněji kamion. Čtyřiasedmdesátiletý globetrotter jím byl sražen při přecházení silnice u Washingtonu, když se ptal na cestu. BJP následkům zranění podlehl 29. října 1971.
Více se o Břetislavu Janu Procházkovi dočtete v knize "Škodovkou na Sněžku i kolem světa", kterou v roce 2010 vydalo nakladatelství Grada.
