Šéf Peugeotu Tavares: Unie je hluchá, mobilita zdraží, svoboda cestovat je ohrožena

Martin Frei Martin Frei
22. 11. 2019 14:03
Automobilový průmysl čekají dramatické změny, které jedni vítají jako skvělou šanci, jiní vyhlížejí s obavami a kritikou. K těm patří ředitel Peugeotu Carlos Tavares. V nedávném rozhovoru pro německý magazín Focus upozornil na nedomyšlené aspekty direktivního omezování spalovacích motorů a položil otázku, jaké hranice má dnešní tlak na snižování emisí.
Foto: Peugeot

Carlos Tavares si získal ostruhy tam, kde to jiní vzdali. Automobilce na pokraji zhroucení dokázal vdechnout nový život a vrátit ji nejen k zisku, ale i k úctyhodné expanzi. Zatímco předchozí management se v roce 2014 musel s prosbou o záchranu obrátit na čínské partnery, po Tavaresově ozdravné kúře si Peugeot troufl pohltit značku Opel a dnes jedná o sloučení se skupinou Fiat Chrysler, čímž by vznikla čtvrtá největší automobilka na světě. Po neslavném konci Martina Winterkorna i Carlose Ghosna a náhlém úmrtí Sergia Marchionneho je dnes právě Tavares nejrespektovanějším hráčem v branži, schopným ve stále tvrdších podmínkách obhájit funkční a ziskovou strukturu.

Přestože se celá skupina PSA, do které kromě Peugeotu a Opelu patří ještě značky Citroën a DS, připravuje na zpřísňování emisí CO2 a do roku 2021 uvede patnáct elektrifikovaných vozů, půjde většinou o smíšený pohon se spalovacím motorem.

Foto: DS Automobiles

Carlos Tavares je k úplnému opuštění benzinu a nafty skeptičtější než zástupci některých jiných automobilek. Zdůrazňuje, že dojezd, rychlost nabíjení i pomalu rostoucí síť nabíječek zákazníky omezuje. Jako předseda sdružení automobilových výrobců ACEA loni navrhoval, aby vlády evropských zemí nesly spoluzodpovědnost za budování infrastruktury. Pokud nabíječky neporostou dost rychle, mělo by se podle Tavarese pozastavit uvalování pokut na automobilky.

Podobné tóny zazněly v nedávném rozhovoru pro magazín Focus. Redaktory v úvodu zajímala sdílená mobilita. V ní se skupina angažuje pod značkou Free2Move v pěti městech světa a postupně expanduje. Zde Tavares položil důraz na rentabilitu: "Pokud bychom do dvou let nedosáhli zisku, přibrzdíme a přehodnocujeme".

Další otázky se už týkaly elektromobility a jejích hospodářských dopadů. Počínaje tím, že evropský trh s automobily od roku 2015 stabilně roste, ale zisky klesají. Jaký je výhled do budoucnosti podle Tavarese? "Očekávám, že za letošní rok budou marže podobné jako loni, nebo trochu nižší. Ale v příštích deseti letech uvidíme, že elektromobilita je mnohem dražší než konvenční mobilita, a také obnovitelná energie je mnohem dražší než z jiných zdrojů. Evropským občanům musíme říct, že dnes mohou jít k prodejcům a koupit si plně nebo částečně elektrifikované auto, ale jejich mobilita bude dražší. Trh při při dané kupní síle prodělá postupný pokles a to bude mít dopad i na zaměstnanost a výběr daní. Palivo každoročně dává evropským vládám až 440 miliard Eur."

Foto: Peugeot

Ekonomickými dopady odpovídá Tavares i na otázku, proč Peugeot a další značky skupiny PSA neuvádí elektromobily na speciálních platformách, ale odvozuje je od konvenčních modelů. "Zaměřujeme se na spotřebitele a chceme mu nabídnout takový výběr technologií, který nejlépe vyhoví jeho potřebám a majetku. Což je složité, protože lidé v celé Evropě dnes cítí, jak je jejich svoboda pohybu všemožně omezována. My jim dáváme otevřeně na výběr z různých druhů pohonu v jednom autě a jasně říkáme, jaké mají výhody a nevýhody."

Zdrženlivě se skupina PSA staví i k budování sítí nabíječek. "Naší prioritou zůstává nabízet svobodu pohybu při maximální úrovni pohodlí, kvality a udržitelnosti," vysvětluje Carlos Tavares. "Infrastruktura není hlavním předmětem našeho podnikání. Nestavíme dálnice ani benzinové pumpy, proto nestavíme ani nabíječky. Vedlo by to k těžko řešitelným deficitům."

Foto: OMV

Zde je na místě připomenout, o jaká čísla jde. Nejznámější projekt Ionity, na němž se podílí šestice německých automobilek společně s Hyundaiem a Kiou, má za cíl postavit v Evropě 340 vysokovýkonných rychlonabíjecích stanovišť za víc než pět miliard korun. Samotná skupina Volkswagen kromě toho investuje do vlastních nabíjecích sítí a služeb dalších šest a půl miliardy.

Tavares připomíná, že soukromé komerční iniciativy na stavbu nabíječek nejsou úspěšné, protože vysokovýkonná distribuce energie se vyplatí, jen když zákazník zaplatí adekvátně vyšší cenu. "To není snadné skloubit s požadavkem, aby vyšší pořizovací náklady elektromobilu kompenzoval levnější provoz."

Foto: iStock

Peugeot patří k průkopníkům dieselového pohonu, proto musela padnout otázka i na jeho dnešní ústup. "Dogmatici nezodpovědně rozdmýchávají emoce a vyhlašují utopické akce, které postrádají oporu ve vědě i technice," říká Tavares s odkazem na to, že diesel vypouští o 15 až 20% méně oxidu uhličitého než auto na benzin. "Lidé, kteří vyhlašovali smrt dieselu, nesou spoluzodpovědnost za odliv zákazníků k benzinovým motorům a následné zvýšení emisí CO2. A měli by se z toho zodpovídat. Jestliže jsou dnes schopni se obhajovat neznalostí věci, pak asi nejsou hodni označení zákonodárci. Fakta byla známá, stačilo se na ně zeptat vědců a techniků. Teď se současně s přechodem k elektromobilitě budeme potýkat s vyššími emisemi CO2, než jaké by odpovídaly našim předchozím investicím do dieselové technologie."

Nemohl tedy Tavares rozhodnutí ovlivnit politickou cestou, když dva roky předsedal sdružení ACEA a zúčastňoval se jednání na nejvyšší úrovni? "Nemohl, protože Evropská unie se už předem rozhodla nás neposlouchat. Všichni se dnes snaží zdaleka vyhnout jakémukoli podezření, že jsou s autoprůmyslem nějak spojeni," kritizuje manažer zpolitizovanou situaci kolem automobilových emisí. "Auto-lobby je dnes sprosté slovo a snaha se takové nálepce vyhnout byla pro politiky důležitější než jednat s námi o vědeckých a technických souvislostech. Mohli se rozhodnout na základě zákonů fyziky i chemie a předejít tomu, co se stalo. Ani nezdůrazňuji, že by nám měli naslouchat, když v Evropské unii zastupujeme 13,8 milionu pracovních míst. Společným jednáním jsme mohli dospět k zodpovědnějšímu rozhodnutí."

Foto: Shutterstock

Závěrem redaktory Focusu zaujalo, že Tavares nemluví jen o mobilitě, ale zdůrazňuje pojem svoboda pohybu. Je podle něj v ohrožení? "O tom bychom v Evropě měli přemýšlet. Co když nebudete smět jezdit z Londýna do Paříže častěji než pětkrát ročně, abyste udrželi nízkou uhlíkovou stopu? Zatím to tak nikdo neřekl, ale ekonomický tlak omezující svobodu pohybu je zjevný. Zanedlouho se někteří z nás mohou probudit a zjistit, že si prostě nemůžou dovolit cestovat. Jako evropský občan bych rád všechny vyzval ke komplexnějšímu pohledu na ekologii, ne jen na výfuk automobilu. Jaká je uhlíková stopa při těžbě a zpracování vzácných surovin pro baterie, jejich nabíjení i recyklaci? Jakými daněmi bude zatížena elektřina, aby vlády vyrovnaly výpadek jiných příjmů? Kolik pracovních míst ztratíme, pokud se automobilový trh silně a trvale zhroutí? V Evropě si takové otázky nikdo neklade."

 

Právě se děje

před 8 hodinami

Netanjahu opět hovořil o plánu zabrání části Západního břehu

Izrael si nenechá ujít "historickou příležitost", aby rozšířil svou svrchovanost na části Západního břehu Jordánu, prohlásil dnes izraelský premiér Benjamin Netanjahu. O možné anexi židovských osad na okupovaném Západním břehu hovořil v posledních dnech několikrát. Jde rovněž o jeden z bodů, který je obsažen v koaliční dohodě nové izraelské vlády

Zdroj: ČTK
Další zprávy