S lidovou škodovkou přes půl světa: Dobrodružství skupiny Čechů na cestě do Indie

Foto: Archiv Škoda Auto
Zdeněk Vacek
14. 9. 2019 7:23
Před 85 lety podnikly čtyři škodovky tehdy zbrusu nového lidového modelu Popular náročnou cestu z Prahy do Kalkaty. Sedm mladých mužů, od studenta přes hokejistu či závodníka po lékárníka a „bývalého šlechtice“, zvládlo 15 000 kilometrů kamenitými úseky, hlubokým bahnem, přes rozpadající se mosty, pláněmi bičovanými písečnými bouřemi. Připomeňme si jejich dobrodružství.
Škoda Popular právě zdolává tureckou "silnici".
Škoda Popular právě zdolává tureckou "silnici". | Foto: Archiv Škoda Auto

Dne 12. dubna 1934, krátce po výstavní premiéře nového základu škodovácké nabídky, modelu Popular, odstartovaly čtyři tyto vozy o skromném výkonu 20 koní od pražského ústředí autoklubu do Kalkaty.

Výpravu vedl populární hokejový reprezentant a pražský advokát Zbislav "Mík" Peters. Ten se 15 let aktivně věnoval lednímu hokeji, stal se mistrem Evropy 1933 a ve stejné době pomohl národnímu týmu k bronzu ve světovém šampionátu.

Jediný automobil s moravskou "espézetkou" vlastnil a řídil Lubomír Šebela z Moravské Ostravy (tak tehdy zněl oficiální název města), volanty dalších dvou strojů sevřeli závodník Zdeněk Pohl a student František Holoubek. Doprovázel je Jan Nádherný, který za první republiky nesměl používat svého baronského titulu, MUDr. Jaroslav Hoffmann a Jaroslav Sachl.

K cestě samé se dochovalo v podstatě jen pár novinových článků a hrstka fotografií, převážně nevalné technické kvality. To vše se změnilo na podzim 2013. Pražský advokát Petr Šebela se svým otcem Miroslavem tehdy na rodinné chalupě objevili dvě dřevěné kazety s voskovými pečetěmi, dědictví po dědečkovi.

První z krabic obsahovala 24 svitků černobílých kinofilmů Eastman Kodak, druhá stovku diapozitivů, z toho 27 ručně kolorovaných firmou Langhans z Vodičkovy ulice v Praze. Ostatně dcera zakladatele fotoateliéru, Pavla, byla manželkou Karla Loevensteina, šéfa plzeňského koncernu Škoda, pod nějž patřila i mladoboleslavská automobilka.

Škodovky byly poměrně lehké a v písčitém terénu se méně bořily.
Škodovky byly poměrně lehké a v písčitém terénu se méně bořily. | Foto: Archiv Škoda Auto

Zanedlouho se na světlo dostalo dalších 51 barevných unikátů. Šebelovi nalezli také dobový komentář k této sadě, která se zřejmě používala k propagačním přednáškám.

Na polokabrioletech v tropické úpravě se zvětšeným chladičem se v automobilce pracovalo do poslední chvíle, přesněji pěti dní před odjezdem.

Odvětrávání prostoru pro posádku v pouštích Arábie zlepšilo výklopné čelní sklo v kombinaci s plachtou, vypnutou na vyvýšeném trubkovém rámu a vlnící se nad hlavami členů posádky. Prodloužená záď pojala větší množství zavazadel, protože nezbylo místo na tradiční střešní nosič. Orientaci v noci, mlze nebo písečné bouři usnadnily přídavné natáčecí světlomety - "hledáčky".

"Vše je natřeno bíle - radost pohledět na tak krásně vypravené vozy. A co se mi hlavně líbí - žádné nápisy informační nebo reklamní. A dále to, že jezdci dovedou své cesty užíti - neštvou se, nýbrž vše si řádné prohlédnou. Vypraveni jsou pro táboření venku; jen aby nám je, kluky drahé, nepokousali štíři a škorpioni, to by plakalo dívčích očí! A pro Dr. Peterse jeho choť a všichni hockeyoví fandové!" napsal tehdy magazín Motor Revue.

Cestou necestou

Díky plátěné střeše se dalo v horkém podnebí v Popularu účinně větrat.
Díky plátěné střeše se dalo v horkém podnebí v Popularu účinně větrat. | Foto: Archiv Škoda Auto

Populáry se z Prahy vydaly přes Bratislavu, Budapešť a Bělehrad do Bulharska. Díky Lubomíru Šebelovi se dozvídáme o dobových podmínkách: "V Sofii jsme poznali poprvé balkánské způsoby. Ráno jsme chtěli odjet, ale v hotelu nám řekli:  'Nič vojno položenie', ven se nesmělo. Ani kávu jsme nedostali. Celé město bylo obsazeno vojskem, dokonce s ručními granáty, nikdo nesměl na ulici ani oknem se dívat. V poledne bylo jakési prohlášení rozhlasem a pak volno. Dověděli jsme se, že měnili vládu."

První opravdu důkladná prohlídka výpravu zdržela na tureckých hranicích: "Celníci nám chtěli zabavit hodně věcí a odnášeli si je do svého domku a my zase je druhou stranou odnášeli zpět. Když našli lékárnu, vyplazovali jazyky a klepali se. Naznačovali tím chorobu. Dostali nějaké prášky a chinin a dali pokoj." V každé turecké vesnici a městě však úřední osoby Čechoslovákům prohlížely pasy a cosi si zapisovaly.

U jednoho z vozů se rozlomilo prototypové ozubené kolo, odlišné od sériového provedení, a tak bylo třeba počkat na zaslání součástky z Mladé Boleslavi. Zbytek výpravy zatím pokračoval k pohoří Taurus: "Silnici dal postaviti Alexandr Veliký pro přechod svých vojsk ve IV. stol. př. Kristem. Od té doby ji nikdo jistě ještě neupravoval. Na silnice si v Turecku příliš nepotrpí."

Mapa Evropy a Asie byla jednodušší než dnes. Měla méně států a podstatná část cesty vedla po území kolonií.
Mapa Evropy a Asie byla jednodušší než dnes. Měla méně států a podstatná část cesty vedla po území kolonií. | Foto: Archiv Škoda Auto

Mnohem lépe se jelo po syrské půdě: "Alexandretta je prvním městem ve francouzské Syrii. Zde začínají výborné silnice a je viděti mocný vliv Západu. Orientálci mají tendenci napodobiti Evropany v mnoha věcech, ale dodnes nerozřešili problém, co by si mohli vypůjčiti, aniž by tím ztratili vlastní charakter. Mají jakýsi pocit plachosti, který je možno vyjádřiti jako strach před zklamáním, které na východě mnohem silněji pociťují než my západníci. Orient vidí u naší cilivisace pouze její materiální formu, na kterou pohlížejí jako na něco nízkého. Považují nás za pouhé barbary. V jejich očích chybí nám důstojnost a klid, protože se bráníme proti osudu, který - jak je Asiat přesvědčen - se nemůže změniti."

Cestovní průměr se podařilo zvýšit na 60 km za hodinu, v paměti ještě zůstávaly dojmy z Turecka, kde populáry od úsvitu do tmy ujely mnohdy jen 80 km a jednoho dne dokonce zoufalých 13 km.

Po skvělých silnicích škodovky zamířily do tehdy dvousettisícového Bejrútu, odkud pokračovaly do Damašku a přes takřka 1000 kilometrů pouště do Bagdádu: "V říjnu r. 1923 byla zahájena pravidelná automobilová doprava z Damašku nebo z Haify v Palestině přes studnici Rutba do Bagdadu. Pouští nevede dosud silnice. Jezdí se libovolně po tvrdém písku, směr jest označen tabulkami, postavenými v 5km vzdálenostech."

Následoval Irák, kde se již tehdy ve velkém těžila ropa. Zbislav Peters v časopiseckém článku popsal své dojmy z hraničního města Chanikinu, kolem něhož byly "četné naftové studně. I rafinerie petroleje tu byla zřízena, takže můžeme se zásobiti domácím benzinem. Do Persie dnes už nesmíme, celnice je zavírána už ve 2 hod. po poledni, a poněvadž není nám dovoleno tábořiti venku, musíme přespati v nádražním Rest-Housu, velmi primitivně zařízeném. Již ráno teplota stává se nesnesitelnou a zvyšuje se se stoupajícím sluncem. Teploměr, zařízený na 60 ⁰C nám praskl, poněvadž na slunci je ještě více. V tomto vedru vyřizujeme na perské celnici nezbytné formality. Zbraně a fotoaparáty nám zapečeťují, což nás dosti mrzí. Ale byli jsme na konec rádi, že nám je neodebrali. Ještě velmi povrchní lékařská prohlídka a můžeme se vydati za hranice Persie."

Iránský ráj

Československé nákladní automobily se tehdy vyvážely například do Íránu, ale obecně po celé trase převažovaly americké, britské a francouzské značky.
Československé nákladní automobily se tehdy vyvážely například do Íránu, ale obecně po celé trase převažovaly americké, britské a francouzské značky. | Foto: Archiv Škoda Auto

Již v období první republiky naše velké průmyslové koncerny v čele se Škodou a ČKD úspěšně exportovaly své výrobky - od automobilů přes mosty po celé továrny - do Íránu. Unavení cestovatelé pookřáli na íránských silnicích, které "jsou poněkud širší našich, z dobrého štěrku válcované a jako zbrusu nové velmi málo vyjeté."

V tehdy ještě dosti liberálním Teheránu zavítali také do kina: "Biograf umožňuje ženám, které většinou neumí číst, nahlédnouti do podivuhodného pro ně světa. Uvědomuje a probouzí perské ženy, takže jsou nespokojeny se svým nynějším údělem a snaží se o změnu poměrů."

Udivila je také policie, jež "o každém vše ví, co ji zajímá, a nepotřebuje se vyptávat. Na jedné četnické stanici na poušti o nás měli zvláštní přípis s popisem všeho, co vezeme s sebou. Dokonalá organisace. Jiný příklad: Jeden český inženýr v Teheranu tázal se na policii, kdy by mohl dělat řidičskou zkoušku. Odpověděli mu: Přijďte si zítra pro vůdčí list. Zkoušku dělat nemusíte, viděli jsme, jak jste jel tou a tou ulicí a řídil jste dobře. Jen na obvodu pěti velkých měst jsou stanice kontrolující průjezd, kde si strážník opsal čísla našich žavasů, tj. povolení cestovati po Persii."

Směr: Britská Indie

V cíli své cesty si Čechoslováci mohli prohlédnout ikonický Tádž Mahal. tehdy ještě ne v obležení davů turistů.
V cíli své cesty si Čechoslováci mohli prohlédnout ikonický Tádž Mahal. tehdy ještě ne v obležení davů turistů. | Foto: Archiv Škoda Auto

Populáry i jejich posádky čekala další náročná zkouška. Při překonávání solné pouště oči pálily, rty byly rozleptány a škoda naložená 800 kilogramy při vlastní hmotnosti 700 kg jen úpěla.

V balúčistánské Kvétě se výprava rozdělila. Tři posádky se rozhodly navštívit posvátná města Váránasí a Kalkatu, Šebela s Nádherným stočili koly k Afghánistánu: "Pasová prohlídka je velmi zábavná. Latinkou psanému textu nerozumějí Afgánci, persky psanému nerozumíme zase my. Vede se mnoho řeči. Vzájemně si nerozumíme. Výměna cigaret, číška čaje, několikeré 'salem' a v milosti nás propouštějí."

Nadšení vzbudily krásy Kandaháru, zato metropole Kábul mladé Čechy zklamala. Šebela si zapsal: "Město jest stavěno slohem, připomínajícím naše staré tovární budovy. Nemohu se ubránit dojmu, že jsem v Kopřivnici. I Hotel 'Kabul', ve kterém bydlíme, je typický závodní hotel."

Zanedlouho už se kola populáru začala odvalovat po půdě Britské Indie, přesněji její oblasti, která se po druhé světové válce měla stát Pákistánem.

Všechny čtyři vozy se opět sjely v Bombaji, odkud lodí Conte Verde pokračovaly jedenáctidenní plavbou do italského Terstu. Pasažéři si dlouhou chvíli na palubě krátili třeba dnes už nemyslitelnou sportovní střelbou.

Z Terstu škodovky už opět po vlastní ose vyrazily do Lublaně, poté přes Loibl Pass do Celovce (Klagenfurtu), přes Semmering do Vídně, kde si mladíci den odpočinuli a sladili noty s harmonogramem. Vjezd na domácí půdu byl totiž z propagačních důvodů naplánován na neděli, přes Hatě se jelo na ubytování do Brna.

Od pražské potravní čáry, "akcízu", se výprava v doprovodu 120 vozidel fanoušků 10. září 1934 po skoro čtyřech měsících vrátila na místo startu, tedy před budovu Autoklubu RČs. v tehdejší Lützovově, nyní Opletalově ulici v Praze.  

Vrchní ředitel mladoboleslavské automobilky Ing. Karel Hrdlička účastníkům výpravy předal modely Popularu v měřítku 1 : 25. Každý přišel zhruba na 1000 korun a rodina Ing. Šebely jej opatruje v nerestaurovaném nálezovém stavu.

Do té doby největší automobilová výprava v českých dějinách byla první v řadě náročných dálkových jízd lidovými vozy Škoda Popular a jejich většími bratry střední třídy z řady Rapid. Kdysi největší automobilka monarchie se za republiky vrátila na první místo mezi domácími producenty i exportéry, tuto pozici drží bez přerušení dosud.

 

Právě se děje

Další zprávy