I odpůrci elektroaut musí Taycanu přiznat jednu věc: je to fešák. Možná to není jasné na první pohled, jakmile se ale kolem auta chvilku pohybujete, dojde vám, že takhle nějak by měla vypadat čtyřdveřová verze ikonické 911. Ne jako Panamera s nahrbenou zádí.
Bez nutnosti ubytovat pod přední kapotou veliký spalovací motor je příď Taycanu nízká a bez požadavku na to, aby se na zadní sedadla vešel vysoký bývalý šéf Porsche Wendelin Wiedeking, odpadl nehezký hrb na zádi. Místo toho silueta Taycanu nápadně kopíruje nataženou verzi devětsetjedenáctky.
Tu ostatně připomínají i další věci. Třeba malý 81litrový kufr pod kapotou vpředu, Američané mu říkají frunk (front trunk), my bychom tedy s nadsázkou mohli začít používat "přufr" nebo "předvadelník". Sedí se sportovně velice nízko, ovšem ne za cenu špatného výhledu vpřed. Přes nízkou palubní desku je skvěle vidět, okraje auta určují boule nad předními koly.
Tvary interiéru mají vycházet ze starých 911, ale přenáší je do elektrického 21. století. Zakřivený displej před řidičem přehledně nahrazuje tradiční kulaté budíky, otáčkoměr tu není, místo toho rychloměr obklopuje ukazatel využití elektrické energie a nejrůznější technické informace. Po stranách přepnete světla nebo nastavení podvozku.
V Taycanu jsou celkem čtyři displeje. Digitální budíky doplňuje obrazovka na středovém tunelu sloužící k ovládání klimatizace, středové LCD, které obslouží navigaci a rádio, a také speciální příplatková obrazovka pro spolujezdce. Ten na ní může sledovat mapu i aktuální rychlost, nebo ovládat přehrávání hudby.
Výsledek je to efektní, grafika a ovládání celkově působí jednodušeji než v takovém Cayennu nebo Panameře, ovládání je však stále trochu roztříštěné a neuspořádané. Nemluvě o tom, že onen unikátní spolujezdcův displej se v testovaném autě neustále vypínal.
Dobrý dojem z interiéru nebudou mít cestující vzadu. Vývojáři se snažili. V baterii, která je pod podlahou, nechali volný prostor, díky němuž lze zadní sedadla ukotvit níže, aby nad hlavou pasažérů zůstalo dost místa. Je ho tam ale skutečně tak akorát a vyšší postavy se budou dotýkat stropu, místa na kolena také není na rozdávání. Za to zadní kufr (nebo zufr?) je se 407 litry solidní.
Když ne rodinný, tak alespoň sportovní
Praktičnost ale stranou, Taycan má být nejsportovnějším elektromobilem na trhu. Inženýři kladli důraz na to, aby dechberoucí pružnost, kterou vládnou i Tesly, nebyla v případě Taycanu jen hračkou na jedno použití. Důležitý pro ně byl dojezd, ale i jízdní výkony a jejich opakovatelnost.
Opakovatelnost? Může se to zdát divné, ale ano. Elektromobil není jako Porsche 911 s plochým šestiválcem, které bude na plný plyn vesele jezdit po letištní ploše tam a zpátky celý den, aniž by mu ubyl jediný kilowatt výkonu. Zvýšené teploty elektromotorů a baterií se podepíšou na poklesu výkonu.
"Zkoušeli jsme šestadvacetkrát po sobě zrychlit z nuly na dvě stě a výkon neklesl," říká Michael Stange, který má Taycan jako produkt na starosti. Rozdíl mezi dosaženými časy byl jen jedna desetina vteřiny. Mohou za to prý synchronní elektromotory s permanentními magnety nebo propracovaný systém řízení teploty baterie. "Naším cílem bylo zajet jedno kolo na náročné a dlouhé Severní smyčce okruhu Nüburgring, aniž by auto ztrácelo výkon," doplňuje Stange.
Právě k tomu má být každé Porsche stavěno, aby ho majitel mohl trápit na okruhu, a elektrický Taycan nesmí být výjimkou. Platit to má i pro "obyčejnější" verzi 4S. Ta v nabídce doplňuje o pár měsíců starší brášky, Turbo a Turbo S, které nabízí výkon 460, jenž lze na 2,5 vteřiny zvednout na 500, resp. 560 kilowattů.
Taycan 4S, který jsme vyzkoušeli ve Finsku, je o více než o milion levnější. V základní verzi se jeho cena "vejde" do 2,9 milionu, Turbo začíná na 4,16 milionech. Proč? Třeba proto, že ho lze pořídit s menší 79,2kWh baterií. V takovém případě má výkon 320 kW, který jde krátkodobě navýšit až na 390.
Na přání může mít i stejný akumulátor jako "Turba", pojme 93,4 kWh. Běžný nejvyšší výkon je pak 360 kW a lze ho zvednout na 420. Všechny verze mají pohon všech kol, elektromotor je na přední i zadní nápravě.
Má smysl kupovat Turbo? Podle nás ani ne. Jistě zrychlení z nuly na sto u 4S není těžko uvěřitelných 2,8 vteřiny jako v případě Turba S, ale jen rovné čtyři. Věřte nám, že v reálném světě je i tak Taycan 4S pekelně rychlý a díky slabším elektromotorům naopak ujede o kousek dál. Verze s větší baterkou má oficiálně zvládnout až 463 kilometrů, oproti 412 km u Turbo S. Povede se mu to i tady? Na mrazivém severu Finska?
Když mrzne, až praští
"Nevybrali jsme si ideální místo k prvnímu představení Taycanu 4S," říká Thomas Fix z Porsche. Přesto si je jistý, že auto v náročných podmínkách nezklame. Klíčem k dlouhém dojezdu za všech podmínek má být skvělá aerodynamika a dvoustupňová převodovka na zadní nápravě - první stupeň je pro sportovní jízdu kratší, druhý dlouhý kvůli nízké spotřebě a dlouhému dojezdu. Když je venku minus sedm stupňů, pomůže chytré řízení teploty baterie a s ním tepelné čerpadlo.
V noci při nabíjení se baterie sama zahřívá a systém směřuje teplý vzduch do interiéru, aby ho nemusel vytápět elektricky a zkracovat tím dojezd. A když nabíjet nebudete? Prvních pár kilometrů auto použije elektrické topení, následně začne tepelné čerpadlo pumpovat dovnitř teplo vzniklé vybíjením baterie a činností elektromotorů.
Porsche v každém případě doporučuje, aby se v zimě Taycan v noci vždy nabíjel, stál v garáži a řidič naplno využil předtemperování interiéru. "A nepoužívejte režim Sport Plus, v něm totiž systém udržuje baterii na teplotě 20 stupňů, aby mohla nabídnout maximální výkon," varuje Stange. I zahřátí baterie logicky snižuje dojezd.
V mrazech a bez nočního dobíjení Michael Stange očekává, že by dojezd neměl klesnout pod 330 kilometrů. To můžeme potvrdit, naše naměřená spotřeba 28,8 kWh/100 km znamená reálný dojezd 324 kilometrů. "V normálních podmínkách by dojezd neměl klesat pod 350 kilometrů," myslí si Stange.
Na běžné ježdění to sice stačí, podobné hodnoty ale zároveň znamenají, že Tesla může, alespoň co se dojezdu týče, zůstat v klidu. Její podobně velký Model S Long Range má výkon 350 kW a jeho normovaná spotřeba je s 15,6 kWh/100 km výrazně nižší než 22,0 kWh/100 km Taycanu s velkou baterií. Reálně by se tak Tesla se svým dojezdem měla pohybovat mezi čtyřmi a pěti sty kilometry.
Taycan naopak Teslu trumfne rychlostí dobíjení. Díky 800V palubní síti zvládne verze s větší baterií dobíjet výkonem až 270 kilowattů (menší baterie zvládá 225 kW). Za ideálních podmínek tak na berounské stanici IONITY nabijete akumulátor z pěti na 80 procent za 22,5 minuty. Tesla umí jen dvě stě kilowattů a nabíjecí čas je přibližně o čtvrt hodiny delší.
350 kilometrů, které si užijete
Pro sedm let starou Teslu je nicméně úctyhodným výkonem, že svým dojezdem dokáže nadále překonat novinky zavedených evropských automobilek. Na druhou stranu Porsche si asi nikdo nikdy nekoupil kvůli nízké spotřebě a dlouhému dojezdu. Důležitější je, jak se řídí, a Taycan je v tomto ohledu skvělý. Všechno to začíná pozicí za volantem a výhledem ven. Volant hezky padne do ruky, nalevo nastartujete, napravo zařadíte páčkou rychlost.
Na výběr jsou rovnou čtyři jízdní režimy: Range, Normal, Sport a Sport Plus. Liší se nastavením podvozku, pohonného ústrojí, řízením teploty baterie nebo funkcí zadního aktivního spoileru.
V Range je Taycan čistou předokolkou, nemrhá energií na zahřívání baterie, sníží se k zemi a spoiler připraví do ekologické polohy. To, že nebudete mít baterii na správné teplotě, a k dispozici tak nebude její plný výkon, podle Stangeho v běžném provozu ničemu nevadí. V ostatních módech je už Taycan čtyřkolkou, v těch sportovních výrazněji preferuje pohon zadních kol.
Na rozdíl od jiných elektroaut nemá Taycan několik úrovní rekuperace energie při sundání nohy z plynu. Je tu jen jeden intenzivnější mód, ale ani ten nenavodí plný brzdný účinek zpětného dobíjení baterie po pouhém uvolnění pravého pedálu. Simuluje spíše brzdění spalovacím motorem. Důvod? "Pokud je akumulátor nabitý nebo má špatnou teplotu, byl by účinek rekuperace nekonzistentní," vysvětluje Stange.
Porsche proto chytře kombinuje brzdění rekuperací i mechanickými brzdami v brzdovém pedálu. Elektronika je vyladěná, brzdy působí přirozeně a dají se dobře dávkovat. To bývá u elektroaut a hybridů problém. Dobře nastavené je i přesné řízení.
Skvěle funguje rovněž pohon všech kol a podvozek jako takový. Na severu Finska je obvyklé, že auta jezdí na pneumatikách s hřeby. Náš Taycan měl ale "jen" speciálně vyvinuté zimní pneumatiky. Díky své relativně vysoké hmotnosti (2,2 tuny) má ale naprosto skvělou trakci i bez pomoci kovových hrotů. Ve sněhu si hrábne jen v ostrém rozjezdu.
V zatáčkách pak nízko položené těžiště a vyspělý adaptivní vzduchový podvozek potlačují náklony, auto jede jako po kolejích a nesportovní váhu byste mu ani náhodou netipovali. S elektrickým Porsche se navíc dá na sněhu i driftovat. Není to ani nic těžkého, stačí jen vypnout stabilizaci podvozku, poškádlit auto v zatáčce plynem a sranda může začít. Po chvilce budete potřebovat i stěrač na bočním okně. Sníh ho bezpečně zalepí.
Přesto se posádka cítí uvnitř pohodlně a v klidu. Podvozek příjemně tlumí nerovnosti, a až na speciální sportovní zvuk, který zesiluje charakteristický projev elektromotoru a do kabiny ho pouští z reproduktorů, je v Taycanu ticho. Pokud by vám sportovní "sound" nevyhovoval, dá se vypnout. Sami v Porsche vědí, že nemusí sednout každému. "Během vývoje jsme o něm vedli dlouhé debaty," říká Stange.
Zabiják Tesly?
Řada lidí Taycan pasuje do role zabijáka Tesly. Je jím ale skutečně? V tom, co má Tesla zvládnuté nejlépe, tedy dojezdu na jedno nabití, ji konkurovat nedokáže. Je ale rychlejší u nabíječky a v zatáčkách. Celkově vzato je to sportovnější auto pro řidiče. Jeho tvůrci ostatně ani moc nechtějí mluvit o autonomní jízdě, jako šéf Tesly Elon Musk.
Porsche Taycan 4S s baterií Performace Plus
Motor: 2x synchronní elektromotor s permanentními magnety, na zadní nápravě 2st. převodovka
Výkon: stálý 360 kW, krátkodobě 420 kW
Točivý moment: až 650 Nm
Zrychlení 0-100 km/h: 4,0 s
Nejvyšší rychlost: 250 km/h
Udávaný dojezd: až 463 km
Hmotnost: 2220 kg
Objem zavazadlového prostoru: 81 l vpředu, 407 l vzadu
Cena: 3 067 200 Kč
Ten na druhou stranu může mít relativně klidné spaní. Taycan není jen dražší, zákazníky bude podle nás lovit v jiných vodách. Zatímco Teslu si koupí technologický nadšenec, který sní o tom, že ho jeho auto bude vozit samo, Taycan je pro ty nadšence, kteří volant jen tak nepustí. A podle nás dobře dělají.
