reklama
 
 

Řídili jsme novou Audi Q5 s chytrým pohonem všech kol, který chápe chování řidiče

27. 11. 2016
Druhá generace Audi Q5 má poprvé vzduchový podvozek. Některé verze navíc dostaly chytrý pohon všech kol, který podle chování řidiče dokáže odhadnout, kdy má zasáhnout, aby pomohl. Auto má design podobný většímu modelu Q7, se kterým sdílí platformu. Svezli jsme se s vůbec prvními kusy, které opustily továrnu v Mexiku přímo v zemi jejich vzniku.
Doporučujeme

Na první pohled by se mohlo zdát, že nová Audi Q5 není tak úplně nová. Jistě, změnila design po vzoru většího sourozence Q7, ale to se dalo očekávat – automobilky rády vzhledově sjednocují své modely. Jenže druhá Q5 se nyní bude vyrábět v úplně nové továrně v Mexiku, navíc na nové platformě, kterou má společnou právě s Audi Q7, A4 nebo třeba Bentley Bentayga. Díky nové konstrukci se podařilo uspořit až 90 kg hmotnosti.

Velikostně je auto podobné svému předchůdci. Když už se měnily některé rozměry, tak jen v rámci zanedbatelných milimetrů. Interiér patří ovšem z hlediska prostornosti – alespoň pocitově, k těm větším. Zadní sedadla jsou nově podélně posuvná. Do kufru se tedy vejde 550 až 610 litrů podle jejich polohy. Za volantem se sedí výš, s dobrým výhledem. Novinkou je virtuální kokpit, který nahrazuje klasické budíky. Displej zobrazující plno informací z palubního počítače, zábavního systému nebo navigace už známe z jiných modelů značky.

Audi Q5 je po A4 druhým modelem automobilky s kruhy ve znaku, který dostal nový systém pohonu všech kol quattro ultra. A zároveň prvním, u kterého jsme si jeho fungování mohli detailně vykoušet. Na prvních jízdách, které se konaly v mexickém státu Baja California Sur, byly k dispozici tři motory, tedy vznětové 2.0 TDI a 3.0 TDI, plus zážehový 2.0 TFSI. A právě pro dvoulitry je novinka připravena. Naftový šestiválec používá klasické quattro s poměrem 40:60 řešené diferenciálem Torsen.

Prohlédněte si fotografie nové Audi Q5 přímo z Mexika:

Nový pohon všech kol patří bezesporu k tomu nejzajímavějšímu, který jsme měli kdy možnost zkoumat a samozřejmě pak i řídit. Inženýři na něm ostatně pracovali dlouhých šest let.  I proto jsme přímo při řízení dostali k dobru výklad od jednoho z nich, který nás ve voze doprovázel s tabletem připojeným k systému. Díky aplikaci (pro běžného řidiče je nedostupná) pak mohl ukazovat, jak se pohon všech kol chová a co dělá.

S trochou nadsázky by se dalo říci, že nové quattro ultra umí věštit. Jen místo karet nebo čar na dlani řidiče používá čidla a řídící jednotku, které zkoumají řadu jízdních parametrů. Systém je složen ze dvou lamelových spojek a zadního diferenciálu. To mu umožňuje zcela odpojit zadní kola, pokud není 4x4 potřeba a ušetřit tak palivo. Oproti Haldexu a samozřejmě i Torsenu je úspornější, minimálně o několik deci.

Quattro ultra zkoumá chování řidiče a umí se ho i učit. Kontroluje třeba jak jsou natočená kola, jestli řidič hodně šlape na plyn, jaký má zvolený jízdní režim, nebo jestli automatickou převodovku přepnul do manuálního režimu. K tomu ještě dalších několik podstatných údajů, aby se dalo odhadnout, že teď přijde chvíle, kdy bude 4x4 opravdu nutné zapojit. Na rozdíl od Haldexu tak tedy nespíná až poté, co už dojde k problému s prokluzem, ale ještě několik milisekund před ním. Mnohem lépe tak dokáže pomoci v zatáčkách nebo při ostřejší jízdě.

Chytrá čtyřkolka však není jedinou zásadní novinkou. Ingolstadt přidal ještě vzduchový podvozek, který minulé generaci chyběl. Teď si řidič může užít volbu z řady jízdních režimů, které mění tuhost tlumičů, ale i světlou výšku. Ve sportu tak auto přituhne a přikrčí se, aby bylo aerodynamičtější a lépe sedělo na dálnici i v zatáčkách. Ve standardním režimu se pohybuje 186 milimetrů nad silnicí. Pokud vybere „allroad“, přidá se dalších 25 mm a pokud to s terénem myslí vážně, pak zvolí „off-road“ a přidá oproti standardní výšce 45 mm navíc.

Mexické silnice na špici Kalifornského poloostrova nejsou vůbec špatné, bylo ale možné se vydat i do malé terénní vložky složené hlavně z prašných cest „vylepšených“ o  spoustu terénních vln. Autu se přece jen líbí víc na silnici a dá se i předpokládat, že drtivá většina budoucích majitelů bude věrná hlavně asfaltu. Přitom nejoblíbenějším motorem pro ně bude klasická volba v podobě 2.0 TDI, které bude k dispozici s výkony 150, 163 a 190 koní.

S nejsilnější verzí dvoulitru jsme se krátce svezli. Bylo u ní cítit, že je nastavena hlavně na úspornou jízdu. Automat stlačuje čtyřválec do nízkých otáček. Motor je ale skvěle odhlučněný a tak můžete zapomenout na čtyřválcové chrchlání. Je ale pravda, že jsme občas cítili, že by auto přecejen potřebovalo o něco více síly. Měření spotřeby bylo u nezajetých vozů z první produkce bezpředmětné.

Opravdový dojem na nás udělal hlavně třílitrový turbodiesel. Permanentní čtyřkolka sice přidává na hmotnosti i na spotřebě, ale to je v případě takto silné jednotky jedno. K dispozici má totiž tah 620 Nm. Výkon motoru je 286 koní. Většinu času běží zcela neslyšně a když po něm chcete maximum, zaduní a vytáhne vás vpřed. Kvůli své síle musel dostat i jinou převodovku, čili osmistupňový automat. Slabší motory mají sedmistupňový S tronic.

Po ujetí zhruba tří stovek kilometrů po silnicích a prašných cestách okresu Los Cabos lze ohodnotit novou Audi Q5 jako velmi povedené SUV. Vlastně teď díky vylepšením v podobě chytrého pohonu všech kol a vzduchového podvozku patří k nejlépe jezdícím modelů v prémiové střední třídě. Náklony jsou minimalizované na minimum, řízení je přesné a jisté. Cestování je navíc velmi pohodlné.

Na příchod novinky si ale bude potřeba ještě chvíli počkat. České zastoupení by mělo objednávky začít přijímat v prosinci, na silnicích se pak první kusy objeví na přelomu ledna a února. Český ceník ještě není. V Německu už první cenu znají - začíná na 45 100 eurech, tedy na částce lehce převyšující 1,2 milionu korun.

autor: Jan Markovič

Související

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    Komerční sdělení
    reklama

    Sponzorované odkazy

    reklama