Moskvič 408 a pozdější silnější model 412 patřily dlouhou dobu mezi pilíře sovětského automobilového průmyslu. Třetí generace aut z Moskvy se sériově vyráběla od roku 1965 a vysoké popularitě se těšila na domácím i zahraničních trzích, a to včetně těch západoevropských. Především slabší model 408 měl silnou pozici i v Československu. Jak šel čas, Moskvič sice přidával karosářské varianty, výraznější modifikace vzhledu se ale dočkal jen jednou, v roce 1969.
V této podobě se nakonec dvojice dělala až do prosince 1975, pak je nahradila další výraznější modernizace, která s sebou přinesla i nové jméno: Moskvič 408 se nyní jmenoval 2138 a Moskvič 412 dostal jméno 2140. Podle objemu motoru se pak obě auta, sériově vyráběná od začátku roku 1976, prodávala také jako Moskvič 1360, respektive Moskvič 1500. V jádru šlo ale pořád o koncepci z počátku 60. let a ani vizuální změny nebyly kdovíjak zásadní.
A to přitom technici a designéři začali ve druhé polovině 60. let přemýšlet o tom, že by hranatý model nahradili, či možná spíše doplnili, něčím mnohem zajímavějším a novějším. V AZLK začali pošilhávat po větším modelu, který by vyplnil mezeru mezi nově vznikajícím žigulíkem, alias Ladou 2101, a luxusní Volhou 24. Tak se zrodil nápad na řadu 3-5 (lze se setkat i s variantou bez spojovníku), která ale přímo vycházela z modelu 412, jen byla větší. Mezi lety 1970 a 1972 nejprve přišla série modelů 3-5-1 až 3-5-4, které ale až nápadně připomínaly modely 408/412. Jejich design byl téměř totožný, jen bylo auto o asi 10 cm delší a 10 cm širší.
Toto řešení se však rychle ukázalo jako nevhodné. Už jen proto, že design byl na počátku 70. let zastaralý a soupeřit s ním s dalšími modely nebylo dost dobře možné. Ostatně kvůli neshodám kolem návrhů nových modelů AZLK načas opustil mimo jiné konstruktér Igor Andrejevič Zajcev. V roce 1972 se tak ukázal designově radikálně odlišný stříbrný sedan 3-5-5, který na první pohled mohl připomínat některá tehdejší auta střední třídy včetně třeba modelů BMW. Ano, auto mělo pořád pohon zadních kol, protože s ničím jiným se v AZLK předtím nesetkali a i sovětský autoprůmysl jako celek měl k hromadnému zavedení této koncepce ještě daleko. Navíc bylo kvůli nákladům záhodno zachovat technickou kontinuitu s předchůdci, technicky auto jasně vycházelo z typu 412.
I tak se ale změnilo hodně, a to i pod kapotou, kde se počítalo se zavedením benzinových agregátů s objemem zvětšeným na 1,6 až 1,8 litru. Jiná byla i převodovka a díky větší karoserii se povedlo zásadně zvětšit prostor v kufru i na zadních sedadlech. Designově pak tento model inspiroval i celou pozdější modernizaci sériových Moskvičů 408 a 412 na 2318 a 2140.
Moskvič 3-5-5 ale posloužil i jako základ ještě jednomu prototypu, vrcholné formě celé série 3-5. Sedan s označením 3-5-6 poprvé vyjel v roce 1974 a jeho vzhled se zase posunul výrazně směrem dopředu. Zcela bezpečně se takové auto dalo designově označit za moderní a v souladu s tehdejší módou. Výrazně se proměnil i design interiéru, který se o přiblížení západoevropské konkurenci minimálně snažil. Pod kapotou světle zeleného prototypu pracoval 1,8litrový čtyřválec se dvěma karburátory Zenith v kombinaci s automatem BorgWarner. Plánována ale byla i verze s pětistupňovým ručním řazením.
Na její tvorbu ale nedošlo, ačkoliv prototypy řady 3-5 se zdály být zdařilé a konkurenceschopné, ministerstvo automobilového průmyslu jim vystavělo stopku. Přeměnit továrnu v Moskvě na produkci větších aut by bylo složité a finančně značně nevýhodné, vzhledem k tomu, že výrobní zařízení na řady 408 a 412 byla pořád relativně nová. Na řadu 3-5 následně navázaly ještě radikálnější prototypy řady S, na nichž opět pracoval Igor Zajcev, a které nakonec nepřímo vedly až k výrazně modernějšímu typu 2141 Aleko s předním pohonem. To už ale jde nad rámec tohoto textu.
Výroba většího a modernějšího typu tedy neprošla, v Moskvě tak přistoupili jen na další rozsáhlejší modernizaci původního konceptu, která se začala pomalu rodit v roce 1973. O nových jménech již byla řeč, jak 2138, tak 2140 pak byly až na pohonné ústrojí prakticky unifikované. To znamenalo stejný vnější i vnitřní design, stejně jako délku 4250 mm a 2,4metrový rozvor náprav. Původně se zvažovalo, že by omlazení mohla provést zahraniční firma, osloveno bylo dokonce Porsche Design, ale nakonec si Sověti vystačili svépomocí.
Co všechno se změnilo? Vizuálně došlo třeba na novou plastovou masku místo chromované, přepracovaný přední nárazník a kapotu, upravenou zadní část s novými blatníky a horizontálními světlomety, ovšem bez křidýlek, nebo zapuštěné kliky dveří. Přední světla dostala volitelně ostřikovače a stěrače. V kabině se objevila větší a pohodlnější sedadla s lepším držením těla a opěrkami hlav, čalouněná vinylem nebo látkou. Přibylo možných barevných kombinací, volant měl menší průměr, palubní deska byla vyrobená z energii pohlcujícího měkčeného plastu, zlepšila se ventilace a díky lepší izolaci výfuku se snížil i hluk uvnitř vozu, připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History.
Další změny zaznamenal poslední hranatý Moskvič pod karoserií. Především došlo na výrazně vylepšený dvouokruhový brzdový systém s podtlakovým posilovačem a kotouči vpředu, dále se zlepšilo i chlazení a kola měla pneumatiky s nižším profilem. Moskvič 2138 poháněl osvědčený a poměrně archaický čtyřválec s objemem 1358 cm3, rozvodem OHV a výkonem 36,8 kW, Moskvič 2140 měl modernější čtyřválec UZAM s rozvodem OHC o objemu 1478 cm3 a s výkonem 55 kW. Čtyřstupňová manuální převodovka, přenášející sílu na zadní tuhou nápravu, oběma modelům zůstala.
Ze sedanu 2138 bylo odvozeno praktičtější kombi 2136, respektive dodávka 2733, sedan 2140 dal vzniknout stejným karosářským variantám pod jménem 2137, respektive 2734. Kombíky měly mimochodem sice novou přední, ale původní zadní část, jejich popularita ale té u sedanů nedosahovala. Všechny tyto varianty se sériově vyráběly od již zmíněného roku 1976, první sedany měly v několika sériích ještě různé díly ze starších typů, čímž vznikaly zajímavé a dnes sběratelsky poměrně ceněné hybridy.
Dále v AZLK vyráběly i speciální verze pro záchranáře nebo taxislužby a od modelu 2140 byla od roku 1978 odvozená varianta 21406, určená pro venkovské oblasti. To znamenalo mírně zjednodušenou techniku reprezentovanou především upravenou patnáctistovkou s výkonem 50 kW, která uměla spalovat i horší palivo s oktanovým číslem 76. Vpředu byly méně náročné bubnové brzdy, naopak zesíleno bylo odpružení se zvýšenou světlostí a auto mělo i odolnější pneumatiky. O něco horší byla také vnitřní výbava "robustnější" varianty. V listopadu 1979 nabídku dále rozšířila varianta s ručním ovládáním pro hendikepované osoby.
Poslední úplně nová verze Moskviče 2140 přišla na trh v roce 1980. Skrývala se za označením 2140-117, ale známější je její obchodní jméno 2140 SL (jako superlux) či 2140 Lux nebo exportní 1500 SL. Je to ale pořád jedno a to samé auto s mnoha prvky dodanými jugoslávskou firmou Saturnus. Ačkoliv některá ruská média dnes tuto luxusnější verzi lidového automobilu ráda častují superlativy a vzletnými přívlastky, faktem je, že ani celoplošné plastové nárazníky, přepracovaná maska s novým logem, plastové středy kol, větší zadní světla a absentující trojúhelníková okénka v předních dveřích nemohla zakrýt zastaralý původ vozu. Trochu lépe se to dařilo kabině s novou palubní i přístrojovou deskou, lepšími bezpečnostními pásy, sedačkami, výplněmi dveří i topením. Třešničkou na dortu byla možnost lakování karoserie metalízou.
V AZLK však do auta vkládaly docela hodně nadějí, řada 2138/2140 na exportních trzích i kvůli úspěchu žigulíku zrovna nezářila (na některých trzích do Moskvičů místo benzinových motorů montovali pod kapotu diesely Perkins) a provedení SL jim mělo vrátit ztracenou půdu pod nohama. Technicky se toho ale až tolik nezměnilo. Pod kapotou byla i nadále 55kW patnáctistovka, třebaže s novým rozdělovačem od Bosch, jiným karburátorem a spojená s mírně upravenou převodovkou. Novinkou byly i radiální pneumatiky.
Navzdory řadě změn se Moskvič 1500 SL uchytil jen v některých zemích RVHP, na Západě jej ve větším množství kupovali převážně na severu, především ve Finsku, kde byl známý pod jménem Elite, stejně jako i další modely Moskviče. Luxusnější verze též inspirovala změny u běžného provedení 2140, které tak dostalo v roce 1982 masku s nápisem "AZLK", nová okna v předních dveřích, stejné centrální krytky kol, upravené nárazníky (nikoliv však celoplastové, ale jen s plastovými zakončeními), jiný volant, lepší topení anebo upravenou převodovku.
Modelu 2138 se už změny netýkaly, ten se přestal vyrábět začátkem roku 1983. Ještě před tím skončila produkce kombíku 2136 a obou dodávek, naopak silnější kombi 2137 vydrželo až do roku 1985. Dále se s produkcí rozloučily modifikace sedanu, v roce 1987 skončila luxusní verze SL (stala se mimo jiné čtyřmiliontým Moskvičem) a konečně v červenci 1988 se zavřela tovární vrata za sedanem 2140. Skončila s tím tak i éra hranatých Moskvičů s pohonem zadních kol, nástupnický model 2141 Aleko už byl předokolkou. Modely 2138 a 2140 se mimochodem z dovážených sad dělaly do poloviny 80. let licenčně i v bulharské Loveči.
Přesto se ještě našel závod, který pohrobky zadokolek z Moskvy dělal až do roku 2000. V Iževsku u automobilky Iž se totiž separátně od Moskviče dělaly sedany, liftbacky či pick-upy vycházející z modelů 408 a 412, ovšem průběžně poctivě a i vizuálně výrazně zmodernizované. Od novějších typů 2138 a 2140 tam nicméně nikdy odvozené modely nevyráběli.
V Československu, podobně jako i na dalších trzích včetně Sovětského svazu (škarohlídové občas poznamenávají, že Moskvič byl jediným vozem, dostupným i v po autech hladovém SSSR prakticky ihned), zájem o modely Moskvič postupně klesal. Mohla za to nejen zastaralost, ale i špatná výrobní kvalita. Jak píše Jan Tuček v knize Auta východního bloku, dovoz Moskvičů do ČSSR byl ukončen v roce 1980, luxusní verze SL se tak Mototechna nedočkala. V roce 1977 přišel sedan 2138 na 48 100 korun, sedan 2140 na 53 700 korun a kombi 2137 na 58 000 korun. Sedany tak byly dokonce levnější než základní Škoda 105 S, a to také nebylo auto nejmodernější konstrukce.
