Dnes již neexistující turínský autosalon zažil v říjnu 1972 velkou premiéru. Poprvé se tu ukázal nástupce slavného Fiatu 500, auta, které motorizovalo poválečnou Itálii. Nový model byl navíc úplně jiný, designér Sergio Sartorelli mu nadělil hrany místo oblin. Fiat, který tehdy udával na evropské půdě módní trendy, odstartoval novou éru hranatých karoserií už o rok dříve s typem 127.
Novinka však přišla do jiné doby než její roztomile kulatá předchůdkyně. Západní Evropa byla už mnohem bohatší a poptávka po miniaturních autech se spartánskou výbavou klesala ve prospěch větších vozů nabízejících více pohodlí.
Typ 126 by patrně nikdy nedosáhl takové popularity, kdyby si jej nevšiml nastupující šéf polských komunistů Edward Gierek a nekoupil od Italů licenci na jeho výrobu. Ve čtyřicetimilionovém Polsku tehdy jezdilo pouhých 500 tisíc automobilů a pro běžnou polskou rodinu bylo vlastní auto nedostižným snem. To se mělo s příchodem malého fiatu změnit.
Závod FSM v Bílsko-Bělé na jihu Polska vznikl v rekordním čase, auta se tu začala montovat rok od turínské premiéry. Tamní levná pracovní síla byla pro Italy natolik přitažlivá, že už v roce 1979 ukončili výrobu stošestadvacítky v domácích továrnách a kompletně ji předali Polákům. Stalo se tak dva roky předtím, než zemi zachvátily masové nepokoje a nový první tajemník Polské sjednocené strany pracujících Wojciech Jaruzelski vyhlásil v zemi stanné právo.
Bouda místo továrny
Původní podoba továrny FSM měla do moderního závodu daleko. "Byly to takové narychlo zbouchané baráky. Žádné výrobní pásy, hotové karoserie převážely po dvoře k další montáži náklaďáky," vzpomíná František Černovský, který "Fabryku Samochodów Małolitrażowych" v jejích začátcích navštívil. Bývalý zaměstnanec pardubické Mototechny a současný předseda tamního spolku majitelů stošestadvacítek vzpomíná, v jakém stavu se auta dostávala do prodeje. "Nejhůř vypadala ta v cihlově červené a šedé barvě. Když jste karoserii přejeli dlaní, jako byste se dotýkali smirkového papíru. Tak hrubý ten lak byl."
Záruka na díly tehdy trvala pouhý rok, na práci půl roku. Kdo nevychytal všechny nedodělky hned na začátku, platil nápravu ze svého. Konstrukční vady však obvykle vyřešil až zásah kutila. Například okolo světlometů zatékala do kufru auta voda a hromadila se v prohlubni na rezervu. Bylo tedy třeba vyvrtat otvor, aby měla kudy odtéct.
"Problém auta byl v tom, že nekvalitní nebyla jen montáž, ale i jednotlivé díly, ze kterých bylo postaveno," říká sedmdesátiletý pamětník, který malé Fiaty údajně opravuje od svých devatenácti let. "Dokud se stošestadvacítka montovala z dílů vyrobených v Itálii, bylo všechno v pořádku. Maluchy s menším motorem ze začátku výroby byly spolehlivé," říká Černovský a přidává vlastní zkušenost: Když se přebrušovaly klikové hřídele, od těch polských létaly červené jiskry, od italských fialové. Italská klika byla vyrobená z mnohem tvrdšího materiálu. Obdobné to prý bylo s pístními kroužky. Kdo chtěl takové, které opravdu těsní, nikdy nebral ty z Polska.
I přes spornou kvalitu šla stošestadvacítka v Československu doslova na dračku. "Lidé, kteří měli známé na nádraží, si dávali echo, když k nám jel vlak s fiaty. Do fronty před prodejnou se stavěli dřív, než jsme je vůbec stačili na nádraží vyložit z vagónů," vzpomíná Černovský. Později vznikaly pořadníky, na kterých si mohl zájemce zaškrtnout i požadovanou barvu auta. Čím více barev v pořadníku uvedl, tím větší měl šanci, že mu auto nakonec skutečně dorazí. Přednostní právo na odběr vozu však měli podle Františka Černovského ti, kteří přišli s poukazem ze sekretariátu Komunistické strany.
Řvoun s padajícím stropem
Daniela Vaculíková si Fiat 126 pořídila začátkem 90. let coby pětiletou ojetinu s necelými 30 tisíci kilometry na tachometru. "Auto vypadalo jako nové, od začátku s ním ale byly problémy," vzpomíná. Hned první jízda z Benešova do Prahy pro ni málem skončila katastrofou. "Na prvním semaforu za Nuselským mostem jsem prošlápla brzdový pedál až k podlaze. Po cestě přibržďovalo pravé přední kolo, kvůli tomu se přehřála brzdová kapalina a fiat odmítl zastavit."
Lékařka pak vyjmenovává asi desítku závad, které ji během dvouletého vlastnictví vozu postihly. "Naše cesty se rozešly poté, co se vysypala převodovka," vzpomíná na poslední fatální problém. "Opravy nebyly drahé, ale nebavilo mě pořád řešit jen auto, měla jsem i jiné věci na práci."
Fiat 126 v číslech
28 Tolik let vydržel malý fiat ve výrobě. Poslední sjel z pásů v roce 2000.
4 673 655 Celkový počet kusů vyrobených v Polsku a Itálii
42 500 Cena v Kčs, za kterou se auto nabízelo v 70. letech v Československu
48 000 S větším motorem a kosmetickými úpravami auto podražilo
3054 Délka auta v milimetrech
48 Čas v sekundách potřebný na dosažení rychlosti 100 km/h
100 Objem zavazadlového prostoru pod přední kapotou v litrech
21 Objem palivové nádrže v litrech
580 Pohotovostní hmotnost vozu v kilogramech
2 Počet válců vzduchem chlazeného motoru
Přesto na fiátka dodnes vzpomíná v dobrém. "Naučila jsem se v něm řídit, pro začátečníka byl ideální. Fantastický výhled, skvělý rejd, všude zaparkoval a v létě rozpálená koženka sedadel hezky voněla," vyjmenovává s úsměvem jeho přednosti. Zároveň však připouští i některé charakterové vady. "Motor byl příšerně hlučný. Že byste mohli poslouchat rádio, vás v tomhle autě ani nenapadlo. A taky mi občas spadl na hlavu koberec, kterým byl obložený strop."
Ačkoliv se Fiat 126 vyráběl velmi dlouho a vznikl v milionových sériích, potkat jej dnes v běžném provozu je velká vzácnost. "Všechny shnily," konstatuje suše František Černovský s tím, že auto nemělo prakticky žádnou antikorozní ochranu.
Současní majitelé stošestadvacítek už se zimním plískanicím vyhýbají, na to je jejich cena příliš vysoká. Zájemci o auto v dobrém stavu si musí připravit nejméně 150 tisíc korun, zachovalé exempláře ze začátku výroby stojí klidně i dvakrát tolik. Rezavým vrakům je lepší se ve vlastním zájmu vyhnout.
