Novinka je pro Hondu třetím pokusem ve třídě Škody Kamiq. Japonci dokonce patřili v roce 1998 mezi první, kteří podobně malé SUV v nabídce měli, byť první generace HR-V skončila o osm let později, tehdy bez nástupce. Druhé HR-V také do českých prodejních statistik díru zrovna neudělalo, vždyť se ho mezi roky 2015 a 2021 prodalo jen 2241 kusů, to Kamiqů se v Česku udá skoro pětkrát tolik za jediný rok.
Opustit lukrativní rostoucí segment by ale byla v dnešní době hloupost, a tak po druhém HR-V přijíždí v pořadí již třetí generace. S ohledem na tolik sledované emise nově výhradně s hybridním pohonným ústrojím o celkovém výkonu 96 kilowattů.
Oproti unylé druhé generaci vypadá zvenku nové HR-V o poznání zajímavěji. Ještě nedávno divocí designéři Hondy, kteří světu dali několik překomplikovaných generací Civicu, se najednou uklidnili a HR-V vyznává čistou sportovní eleganci bez zbytečných kudrlinek. Jednoznačně patrná je snaha dostat na auto dnes tolik populární prvky vozů kupé. Nad relativně vysokým pontonem karoserie jsou nízká okna, záď pozvolna padá dolů.
Ona snížená střecha s sebou bohužel nese o něco komplikovanější nastupování. Sedačka je sice pro pohodlný nástup příjemně vysoko, ale pod střešní oblouk je nutné se sehnout. Stejně tak nízká linie střechy komplikuje usazování dítěte do autosedačky.
Skloněné zadní okno již praktičnosti nevadí, kufr je velkorysý. Byť Honda udává základní objem u testované verze Advance Style jen 320 litrů, prakticky dostupný prostor je jednoznačně větší než v případě oficiálně 380litrové Fabie a troufli bychom si říci, že i v případě 400l Kamiqu.
Stejně tak vnitřek HR-V je vzdušný a prostorný, cestující vzadu mají k dispozici vysoce nadstandardní prostor pro kolena. Nad hlavou zbývá 175cm autorovi ještě pět centimetrů. Snad jen na vnitřní šířce HR-V je znát, že se jedná především o městské auto. Prostornosti pomáhá to, že inženýři se veškeré součásti pohonného ústrojí pokusili nacpat tam, kde nikomu nebudou překážet, pod kapotu nebo do podlahy vozu.
Honda se v případě HR-V drží také konceptu zadních "kouzelných sedadel", u nichž se dá zvednout sedák, takže vznikne relativně vysoký a široký prostor, do nějž se dá na stojato postavit třeba krabice od televize. Po překlopení opěradel pak díky promyšlené konstrukci tato sedadla vytvoří rovnou ložnou plochu. Řešení je možné díky tomu, že palivová nádrž je v HR-V pod předními místy.
V praktickém duchu se nese i palubní deska, najdete na ní dost odkládacích prostor i příjemný mix fyzických tlačítek, ovládacích prvků a centrálního dotykového displeje. Promyšlený a přitom atraktivně působící celek rozbíjí jen archaická grafika jinak obstojného palubního systému.
Japonci si dali záležet především na inovativním pohonném ústrojí. Honda již před pár lety dala v Evropě sbohem naftovým motorům a nahradila je hybridy, ten v HR-V je upravený systém z příbuzného miniMPV Jazz.
Auto má pod kapotou benzinovou atmosférickou jednapětku o výkonu 79 kilowattů, jejímž hlavním úkolem je nabíjet lithiový akumulátor. Celkový výkon je zde tedy určený 96kW elektromotorem. Na dálnici a ve vyšších rychlostech se ale čtyřválec pracující v úspornějším Atkinsonově cyklu umí připojit pomocí stálého převodu přímo k předním kolům, což má být účinnější. Při potřebě akcelerace vypomáhá benzinový motor s dodávkou šťávy baterii a po městě si HR-V umí dlouhou dobu svištět jen na elektřinu.
Na rozdíl od Toyoty systém nevyužívá planetovou převodovku, jednotlivé součásti pohonného ústrojí se zde v praxi spíše střídají, méně spolupracují. Proto nás zajímalo, jak si povede ve spotřebě. Doménou Hondy je jednoznačně město, kde HR-V zvládá jezdit za 4,3 litru. Špatné to není ani na okreskách, kde jsme naměřili 5,3 litru, na dálnici se ale HR-V dostává s více než sedmilitrovou spotřebou mimo svou komfortní zónu. Více než 400km test jsme zakončili se spotřebou 5,7 litru.
Svébytný systém Hondy se také často při potřebě větší akcelerace častěji než Toyota projevuje bručením do vysokých otáček vytočeného motoru. Díky absenci klasické převodovky ale systém funguje příjemně plynule, podobně jako u čistého elektromobilu. V jejich duchu se ostatně dá měnit i účinek rekuperace po uvolnění plynu, slouží k tomu páčky na volantu.
Velice dobře se povedlo naladit podvozek. HR-V je tužší, aby zkrotilo náklony vysoce položené karoserie (světlá výška je nadstandardních 188 mm), ale ne nepohodlné. Výraznějšího drncání se dočkáte až v místech, kde po sobě silničáři nechali vymlácené kanály, spáry a výtluky. V zatáčkách je pak Honda příjemně obratná a jistá.
Honda HR-V e:HEV Advance Style
Motor: benzinový 4válec, 1498 cm3 + elektromotor
Systémový výkon: 96 kW
Systémový točivý moment: 253 Nm
Nejvyšší rychlost: 170 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 10,7 s
Kombinovaná spotřeba: 5,4 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 320 l
Cena: od 869 900 Kč (885 800 Kč test. vůz)
Honda HR-V je tak vlastně velice povedené auto, s příjemným podvozkem, ve městě a na okreskách úsporným motorem a prostorným, praktickým interiérem. Dovozce si za to ale také nechá zaplatit, základní verze vyjde takřka na 730 tisíc korun, testovaný kus v top výbavě Advance Style by vyšel na 869 900 korun, Škoda Kamiq v plné výbavě a s nejsilnějším motorem bude v porovnání s ním o sto tisíc levnější. A to se nikdy nevrátí ani na úsporném městském provozu Hondy.
