Jedna verze Octavie ztrácí na ceně hodně rychle. Ne, hybrid to není

U jednoho konkrétního motoru vítězí ten, kdo si Škodu Octavia koupí až jako druhý. Přitom s ním auto jezdí pěkně a za málo, žádnými fatálními poruchami netrpí. Tak v čem to vězí?

Když si redakce Aktuálně.cz vyžádala u online platformy Carvago analýzu cen ojetých octavií, nikdo z nás netušil, že největší propad zůstatkové hodnoty vykáže motor, který dlouhá léta patří v Česku k těm nejvíce ceněným. Není to nějaký omyl? Ne, zněla odpověď z Carvaga. „Pro toto konkrétní srovnání jsme využili data přímo z českého trhu, kde jsme sledovali vozy Octavia čtvrté generace s první registrací v roce 2021. Jejich tehdejší ceny jsme pak porovnali s nabídkovými cenami stejného ročníku na českém trhu po pěti letech.“

Související

Ušetříte desetitisíce a dostanete speciální barvu. Akční Škoda Octavia těží z minulosti

Výsledky porovnávání ukázaly, jak velké rozdíly mohou být mezi zdánlivě podobnými verzemi jednoho modelu. Nejlépe z nich po pěti letech vychází sportovní Octavia RS s benzinovým motorem 2.0 TSI o výkonu 180 kW, na které její majitel při dalším prodeji tratí vůbec nejméně. Její mediánová nabídková cena totiž dnes odpovídá 64,9 procenta cen z roku 2021.

Jen těsně za ní se ale ocitla mnohem běžnější benzinová 1.5 TSI 110 kW se zůstatkovou hodnotou 62,5 procenta. Velké překvapení však čeká na opačném konci: Octavia 2.0 TDI 110 kW, obecně považovaná za ideální volbu, si po pěti letech zachovává jen 49,5 procenta původní ceny.

Rozdíly pak ještě více vyniknou při pohledu na konkrétní částky. Mediánová nabídková cena prakticky nových Octavií 1.5 TSI 110 kW registrovaných v roce 2021 činila přibližně 671 tisíc korun. U dieselu 2.0 TDI 110 kW to bylo zhruba 839 tisíc. Diesel tedy na začátku vycházel přibližně o 168 tisíc korun dráž než benzin.

O pět let později je však cenový rozdíl obou motorizací prakticky smazán. Benzinová 1.5 TSI se coby ojetina v letošní inzerci pohybuje na mediánu 419 tisíc korun, dieselová 2.0 TDI 110 kW na 415 tisících.

V případě benzinu tak pokles nabídkové ceny proti roku 2021 odpovídá přibližně 252 tisícům korun, u dieselu je to však téměř 424 tisíc. Analýza na vstupu přitom navíc nepracuje s ceníkovými cenami, ale s cenami reálně existujících skladových a předváděcích vozů s nájezdem do 100 kilometrů, které lépe odrážejí realitu trhu a skutečnou cenovou hladinu.

Jakub Šulta, zakladatel a generální ředitel Carvaga, shrnul výsledky lapidárně: „Při výběru nového auta se zákazníci přirozeně soustředí na pořizovací cenu, spotřebu nebo výbavu. Z hlediska celkových nákladů je ale také důležité, za kolik bude možné auto za několik let prodat. Naše analýza ukazuje, že i u modelu, který trhu naprosto dominuje, mohou být rozdíly mezi jednotlivými verzemi větší, než by běžný zákazník při nákupu nového vozu očekával.“

První vysvětlení vysoké ztráty hodnoty u dvoulitrového dieselu se nabízí samo: naftové Octavie slouží častěji jako služební auta a obvykle mají vyšší kilometrový nájezd. Což ostatně potvrzují i data. Medián nájezdu sledovaných pětiletých Octavií 1.5 TSI činí přibližně 104 tisíc kilometrů, zatímco u 2.0 TDI 110 kW je to 140 tisíc.

Ani po srovnání aut s podobným nájezdem ale rozdíl nezmizí. Ve skupině vozů se 100 až 150 tisíci kilometry si benzinová 1.5 TSI zachovává 59,6 procenta původní hodnoty, diesel 2.0 TDI 110 kW jen 50,1 procenta. Zajímavé přitom je, že slabší nafta 2.0 TDI 85 kW při stejném kilometrovém nájezdu drží 59 procent původní hodnoty, tedy prakticky stejně jako benzin. Jednoduchý závěr, že dieselové Octavie obecně ztrácejí cenu rychleji, proto neobstojí.

Související

Mysleli jste si, že už nejsou. Tady je deset rodinných aut, která koupíte do půl milionu

Vysvětlení je třeba hledat ve struktuře nabídky ojetých vozů, kde podíl naftových motorů u octavií tvoří 60 procent. A také v tom, odkud auta s motorem 2.0 TDI 110 kW ve skutečnosti pocházejí — totiž z velkých flotil: Po třech až čtyřech letech jim končí leasingy nebo operativní pronájmy a na sekundární trh se v relativně krátkém období dostává obrovské množství podobně nakonfigurovaných vozů, často původně prodaných do vozových parků za ceny hluboko pod těmi ceníkovými. Součástí tohoto toku jsou podle zkušenosti Carvaga i vozy Octavia, které po ukončení leasingů v zahraničí míří do Česka jako ojetiny v mimořádně vysokých počtech.

Škodovky se tak v jistém smyslu vracejí domů — právě na českém trhu mají díky silné domácí poptávce přirozené odbytiště. A čím více srovnatelných aut je v jednu chvíli na prodej, tím větší je konkurenční tlak na jejich cenu.

Octavia po pěti letech: Jaká je zůstatková hodnota

Zajímavou matematiku ukazuje také pohon všech kol. U Octavie 2.0 TDI 110 kW byl rozdíl mezi mediánem ceny nového vozu s předním pohonem a variantami 4×4 přibližně 100 tisíc korun. U pětiletých aut činí rozdíl už jen zhruba 45 tisíc.

Ještě výraznější je situace u silnějšího dieselu 2.0 TDI 147 kW. Rozdíl kolem 40 tisíc korun mezi novou předokolkou a čtyřkolkou se u dnešních pětiletých vozů prakticky rozpustil. Medián nabídkové ceny činí zhruba 532 tisíc korun u předního pohonu a 535 tisíc u 4×4.

Samotný pohon všech kol přitom u běžnějšího TDI 110 kW tempo ztráty hodnoty prakticky nemění. Obě varianty dnes drží přibližně 49 procent původní ceny.

Statisticky zajímavé je i zjištění, že liftback si podle dat drží hodnotu o něco lépe než kombi. Z velké části to ale souvisí s používáním obou karosářských variant. Pětileté liftbacky se o něco častěji prodávají soukromým zákazníkům a v analyzovaném vzorku mají zpravidla o desítky tisíc kilometrů nižší nájezd než kombíky.