Ochutnávka Škody Enyaq. První kilometry se světovým elektromobilem Volkswagen ID.4

Ochutnávka Škody Enyaq. První kilometry se světovým elektromobilem Volkswagen ID.4
Foto: Volkswagen
Martin Přibyl Martin Přibyl
25. 3. 2021 6:52
Po hatchbacku Volkswagen ID.3 se nám do rukou konečně dostal další koncernový elektromobil postavený na platformě MEB. SUV ID.4 je předskokanem Škody Enyaq a také jedním z klíčových prvků v elektrické ofenzivě koncernu VW. Na rozdíl od ID.3 by se ID.4 měla nabízet i mimo Evropu, v USA a Číně. Jen letos by firma chtěla prodat 150 000 kusů a během celého životního cyklu na dva miliony kusů ID.4.

Důvod je jasný, takřka 4,6m elektrický vůz je o něco větší než Tiguan, což je s nějakými 750 000 prodanými kusy za rok 2020 celosvětově nejoblíbenější Volkswagen. Třída podobných kompaktních SUV je pak tak žádaná, že i Elon Musk o svém Modelu Y prohlašuje, že se stane vůbec nejprodávanější Teslou, jejíž čísla dokonce mají na to, překonat zbylé tři typy Tesly dohromady.

ID.4 je elektrické SUV velikostně zhruba odpovídající VW Tiguan.
ID.4 je elektrické SUV velikostně zhruba odpovídající VW Tiguan. | Foto: Volkswagen

ID.4 je tak vlastně prvním elektrickým VW, které se může přímo utkat s nějakým modelem Tesly. Autem, které má dokázat, že flexibilní technická platforma MEB může přesvědčit i běžné zákazníky, a nejen analytiky švýcarské banky UBS, kteří její provedení dávají ostatním automobilkám za vzor a podle nichž se díky ní dokáže VW po hardwarové stránce přiblížit pionýrské Tesle. Má být jedním z klíčů k masové výrobě elektromobilů a sražení jejich ceny na úroveň spalovacích aut.

To vše jsou celosvětové důvody, proč je ID.4 jednou z nejdůležitějších automobilových novinek roku 2021. Navrch si můžeme přidat jeden ryze český, ale o to důležitější: ID.4 je nejbližším sourozencem prvního českého elektromobilu na platformě MEB, Škody Enyaq. Teď už jen vzít za zapuštěnou aerodynamickou kliku…

První usednutí do ID.4 se nese v duchu srovnání s hatchbackem ID.3. Pojetí interiéru je podobné: vizuálně odlehčená palubní deska bez tlačítkových ovladačů, dominantní až 12" displej palubního systému (ten je o dva palce větší než u ID.3), miniaturní digitální budíky, k nimž je připevněný volič převodovky.

Oproti ID.3 ale došlo k zásadním změnám. Výrazně se zlepšila kvalita materiálů, je tu víc měkčených plastů a na těch tvrdých již kotníky prstů nezanechávají ošklivé šmouhy. Je tu také výraznější středový tunel s variabilními odkládacími prostory a v top verzi výrazně lepší sedadla, než byla ta, s nimiž jsme měli tu čest v ID.3.

Interiér pojetím odpovídá menšímu elektrickému VW, modelu ID.3. Vše se ovládá přes dotykový displej, zlepšila se ale kvalita použitých materiálů.
Interiér pojetím odpovídá menšímu elektrickému VW, modelu ID.3. Vše se ovládá přes dotykový displej, zlepšila se ale kvalita použitých materiálů. | Foto: Volkswagen

Vzadu je spousta místa pro kolena, na hlavu je těsněji, doba libovolně vysokých SUV je ta tam, nízká linie střechy se podřizuje spotřebě, dojezdu a emisím. Kufr pojme 543 litrů, což je na SUV spíše průměrná hodnota, ale také číslo, které z ID.4 dělá plnohodnotné rodinné auto, jímž ID.3 není.

K nastartování stačí jen sednout s klíčkem v kapse za volant a sešlápnout brzdu. Auto má novou verzi operačního systému ID.Software 2.1, oproti ID.3 od začátku podporuje zrcadlení obrazovky mobilního telefonu (dokonce bez kabelu), je tu i funkční head-up displej s rozšířenou realitou a také možnost updatů na dálku. Představitelé VW tvrdí, že by se měla každý rok chystat jedna větší aktualizace. Doplní ji několik menších.

Majitelé ID.3 si nový software mohou v servisu nechat dohrát. U ID.4 nám přišlo, že oproti hatchbacku systém funguje o něco rychleji. Již si také začínáme zvykat na překopanou strukturu menu oproti starším Volkswagenům, stejně jako na to, že se přes displej ovládá i klimatizace. Lépe ale odpovíme v týdenním testu než na základě hodinového svezení.

Sedadla ID.4 na nás působila o poznání lépe, než základní sedačky v příbuzném hatchbacku ID.3.
Sedadla ID.4 na nás působila o poznání lépe, než základní sedačky v příbuzném hatchbacku ID.3. | Foto: Volkswagen

Pozastavit se můžeme u dvou věcí. První je obrovský head-up displej, který je součástí nejvyšších výbav Tech a Max. Jeho praktický přínos je spíše sporný. Rozšířenou realitu v něm především navozuje trojice šipek, které se zvětšují, když se na v navigaci nastavené trase blížíte k odbočce. Hezké, ale třeba u BMW nebo u Audi se v takovém případě vyobrazí schematická mapka křižovatky, a to nám přijde šikovnější. VW umí také promítnutím na čelní sklo zvýraznit čáry mezi pruhy nebo označit auto, za nímž brzdí adaptivní tempomat. I bez toho bychom se dokázali obejít.

Tou druhou záležitostí pak je funkce navigace. Ta sice navrhuje zastávky na dobíjení, ale podle všeho pracuje zatím s poměrně omezenou databází stanic, případně nezvládne zastávky optimalizovat s ohledem na jejich výkon. Zkusmo vypočtená trasa do Paříže nabídla dvě pauzy na dobíjení.

Jedna byla hodinová v Německu u 175kW superchargeru. Potud v pořádku, ta druhá však měla trvat šest a tři čtvrtě hodiny u pomalé 22kW AC dobíječky ve Francii. I propojený Volkswagen tedy na delších cestách bude vyžadovat plánování ze strany řidiče a nějakou mobilní aplikaci s ucelenější databází dobíječek.

Prostorem pro kolena ID.4 potěší, na hlavu už je ale místa méně.
Prostorem pro kolena ID.4 potěší, na hlavu už je ale místa méně. | Foto: Volkswagen

Pro úplnost doplníme, že ID.4 zvládá v testované nejvyšší verzi Pro s baterií s využitelnou kapacitou 77 kWh rychlodobíjení výkonem až 125 kW a 11kW pomalejší dobíjení střídavým proudem. Dostupnější verze Pure s 52kWh baterií zvládá 7,4 kW a rychlodobíjení 50 nebo za příplatek 100 kW.

Stejně jako lze z hodinového testu jen lehce hodnotit upravený palubní systém nebo reálnou délku dobíjení, které by mělo u verze s větší baterií zabrat na superchargeru z deseti na 80 procent jen 36 minut, můžeme nabídnout jen skutečně první dojmy z jízdy.

Výkonově ID.4 rozhodně nestrádá, obzvlášť naše verze se 150kW elektromotorem a pohonem zadních kol, s menší baterií se pak mohou pojit i slabší 109kW a 125kW varianty. Po městě jsme urazili asi 30 kilometrů a elektrické SUV od Volkswagenu jen potvrdilo sílu každého elektromobilu: jezdí tiše, plynule, dynamicky. Ovládání jedním pedálem, jako třeba u BMW, zde ale možné není. K zastavení je vždy nutné sešlápnout brzdu.

Překvapil nás tužší podvozek, který by určitě výtluky dokázal lépe překonat na menších než 21" kolech, a těžší řízení. V zatáčkách se ID.4 nenaklání a působí tak poměrně obratně, ovšem jen do té doby, než na nájezdu budete příliš rychlí. Na váze by Volkswagen ukázal přes 2,1 tuny, což odpovídá podstatně většímu BMW X5 s benzinovým šestiválcem a přední kola toho od určité rychlosti prostě začínají mít v zatáčkách plné brýle.

ID.4 je běžně zadokolkou. Dva elektromotory a pohon 4x4 nabídne silnější 225kW verze GTX, na trhu bude prý již brzy.
ID.4 je běžně zadokolkou. Dva elektromotory a pohon 4x4 nabídne silnější 225kW verze GTX, na trhu bude prý již brzy. | Foto: Volkswagen

Na třicetikilometrové pražské trase jsme dosáhli spotřeby 17,9 kWh/100 km, což by znamenalo slušný, asi 430kilometrový dojezd. Z našich předchozích zkušeností s ID.3 přitom víme, že by se spotřeba u elektrických VW měla držet na rozumné úrovni i na dálnici. Troufneme si tedy říct, že i na mimopražských výletech bude možné s ID.4 na jedno nabití urazit lehce pod 400 kilometrů. Tesla to sice není, ale mezi ostatními elektromobily to vůbec není špatný výsledek.

Špatná není ani cena. ID.4 ve verzi s 52kWh baterií a 109kW elektromotorem startuje na 991 900 korunách. Dejme teď stranou to, že Tiguan začíná na sedmi stech tisících. ID.4 je s ohledem na rodinné rozměry jeden z nejvýhodnějších elektromobilů na trhu, vždyť Enyaq začíná, pravda se silnějším elektromotorem, na 1 072 900 korunách.

Za plně vybavené auto s větší baterií a 150kW motorem však již dáte 1,49 milionu a v takovém případě je ID.4 již dražší než Enyaq v luxusní variantě Founder’s Edition. Ta s podobnými parametry vyjde na 1,38 milionu.

Volkswagen ID.4 Pro

Motor: 1x synchronní elektromotor s permanentními magnety
Celkový výkon: 150 kW
Točivý moment: 310 Nm
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,5 s
Spotřeba energie: 16,2 kWh/100 km
Kapacita baterie: 77 kWh (využitelných)
Dojezd: až 522 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 543 l
Cena: od 1 181 900 Kč (verze Life)

Dalo se to tedy čekat, ale obě auta budou na českém trhu velice blízkými soupeři. O tom, jak jezdí Škodovka, se na Aktuálně.cz dočtete již příští týden.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

Aktualizováno před 2 hodinami

Exploze v domě v Göteborgu si vyžádala více než dvě desítky zraněných

Více než dvě desítky zraněných si v úterý ráno ve švédském Göteborgu vyžádala exploze a následné požáry v několika obytných domech. Několik postižených je zraněno vážně. Co výbuch způsobilo, zatím není jasné, nicméně podle policie nešlo o nehodu, informovala švédská média.

Podle aktuálních údajů bylo do nemocnic dopraveno 16 zraněných ve věku od 10 do 80 let. Podle mluvčí göteborské univerzitní nemocnice Ingrid Fredrikssonové je stav čtyř hospitalizovaných, tří žen a jednoho muže, vážný.

Podle göteborské záchranné služby exploze zasáhla několik bytů a schodiště. Následný požár se rozšířil na přilehlé domy. Evakuováno z nich bylo několik stovek lidí, někteří skákali v panice z oken, sdělil televizi SVT velitel zasahujícího týmu záchranářů Jon Pile. Požár zatím stále není uhašený a hoří na několika podlažích.

Zdroj: ČTK
Další zprávy