Důvod je jasný, takřka 4,6m elektrický vůz je o něco větší než Tiguan, což je s nějakými 750 000 prodanými kusy za rok 2020 celosvětově nejoblíbenější Volkswagen. Třída podobných kompaktních SUV je pak tak žádaná, že i Elon Musk o svém Modelu Y prohlašuje, že se stane vůbec nejprodávanější Teslou, jejíž čísla dokonce mají na to, překonat zbylé tři typy Tesly dohromady.
ID.4 je tak vlastně prvním elektrickým VW, které se může přímo utkat s nějakým modelem Tesly. Autem, které má dokázat, že flexibilní technická platforma MEB může přesvědčit i běžné zákazníky, a nejen analytiky švýcarské banky UBS, kteří její provedení dávají ostatním automobilkám za vzor a podle nichž se díky ní dokáže VW po hardwarové stránce přiblížit pionýrské Tesle. Má být jedním z klíčů k masové výrobě elektromobilů a sražení jejich ceny na úroveň spalovacích aut.
To vše jsou celosvětové důvody, proč je ID.4 jednou z nejdůležitějších automobilových novinek roku 2021. Navrch si můžeme přidat jeden ryze český, ale o to důležitější: ID.4 je nejbližším sourozencem prvního českého elektromobilu na platformě MEB, Škody Enyaq. Teď už jen vzít za zapuštěnou aerodynamickou kliku…
První usednutí do ID.4 se nese v duchu srovnání s hatchbackem ID.3. Pojetí interiéru je podobné: vizuálně odlehčená palubní deska bez tlačítkových ovladačů, dominantní až 12" displej palubního systému (ten je o dva palce větší než u ID.3), miniaturní digitální budíky, k nimž je připevněný volič převodovky.
Oproti ID.3 ale došlo k zásadním změnám. Výrazně se zlepšila kvalita materiálů, je tu víc měkčených plastů a na těch tvrdých již kotníky prstů nezanechávají ošklivé šmouhy. Je tu také výraznější středový tunel s variabilními odkládacími prostory a v top verzi výrazně lepší sedadla, než byla ta, s nimiž jsme měli tu čest v ID.3.
Vzadu je spousta místa pro kolena, na hlavu je těsněji, doba libovolně vysokých SUV je ta tam, nízká linie střechy se podřizuje spotřebě, dojezdu a emisím. Kufr pojme 543 litrů, což je na SUV spíše průměrná hodnota, ale také číslo, které z ID.4 dělá plnohodnotné rodinné auto, jímž ID.3 není.
K nastartování stačí jen sednout s klíčkem v kapse za volant a sešlápnout brzdu. Auto má novou verzi operačního systému ID.Software 2.1, oproti ID.3 od začátku podporuje zrcadlení obrazovky mobilního telefonu (dokonce bez kabelu), je tu i funkční head-up displej s rozšířenou realitou a také možnost updatů na dálku. Představitelé VW tvrdí, že by se měla každý rok chystat jedna větší aktualizace. Doplní ji několik menších.
Majitelé ID.3 si nový software mohou v servisu nechat dohrát. U ID.4 nám přišlo, že oproti hatchbacku systém funguje o něco rychleji. Již si také začínáme zvykat na překopanou strukturu menu oproti starším Volkswagenům, stejně jako na to, že se přes displej ovládá i klimatizace. Lépe ale odpovíme v týdenním testu než na základě hodinového svezení.
Pozastavit se můžeme u dvou věcí. První je obrovský head-up displej, který je součástí nejvyšších výbav Tech a Max. Jeho praktický přínos je spíše sporný. Rozšířenou realitu v něm především navozuje trojice šipek, které se zvětšují, když se na v navigaci nastavené trase blížíte k odbočce. Hezké, ale třeba u BMW nebo u Audi se v takovém případě vyobrazí schematická mapka křižovatky, a to nám přijde šikovnější. VW umí také promítnutím na čelní sklo zvýraznit čáry mezi pruhy nebo označit auto, za nímž brzdí adaptivní tempomat. I bez toho bychom se dokázali obejít.
Tou druhou záležitostí pak je funkce navigace. Ta sice navrhuje zastávky na dobíjení, ale podle všeho pracuje zatím s poměrně omezenou databází stanic, případně nezvládne zastávky optimalizovat s ohledem na jejich výkon. Zkusmo vypočtená trasa do Paříže nabídla dvě pauzy na dobíjení.
Jedna byla hodinová v Německu u 175kW superchargeru. Potud v pořádku, ta druhá však měla trvat šest a tři čtvrtě hodiny u pomalé 22kW AC dobíječky ve Francii. I propojený Volkswagen tedy na delších cestách bude vyžadovat plánování ze strany řidiče a nějakou mobilní aplikaci s ucelenější databází dobíječek.
Pro úplnost doplníme, že ID.4 zvládá v testované nejvyšší verzi Pro s baterií s využitelnou kapacitou 77 kWh rychlodobíjení výkonem až 125 kW a 11kW pomalejší dobíjení střídavým proudem. Dostupnější verze Pure s 52kWh baterií zvládá 7,4 kW a rychlodobíjení 50 nebo za příplatek 100 kW.
Stejně jako lze z hodinového testu jen lehce hodnotit upravený palubní systém nebo reálnou délku dobíjení, které by mělo u verze s větší baterií zabrat na superchargeru z deseti na 80 procent jen 36 minut, můžeme nabídnout jen skutečně první dojmy z jízdy.
Výkonově ID.4 rozhodně nestrádá, obzvlášť naše verze se 150kW elektromotorem a pohonem zadních kol, s menší baterií se pak mohou pojit i slabší 109kW a 125kW varianty. Po městě jsme urazili asi 30 kilometrů a elektrické SUV od Volkswagenu jen potvrdilo sílu každého elektromobilu: jezdí tiše, plynule, dynamicky. Ovládání jedním pedálem, jako třeba u BMW, zde ale možné není. K zastavení je vždy nutné sešlápnout brzdu.
Překvapil nás tužší podvozek, který by určitě výtluky dokázal lépe překonat na menších než 21" kolech, a těžší řízení. V zatáčkách se ID.4 nenaklání a působí tak poměrně obratně, ovšem jen do té doby, než na nájezdu budete příliš rychlí. Na váze by Volkswagen ukázal přes 2,1 tuny, což odpovídá podstatně většímu BMW X5 s benzinovým šestiválcem a přední kola toho od určité rychlosti prostě začínají mít v zatáčkách plné brýle.
Na třicetikilometrové pražské trase jsme dosáhli spotřeby 17,9 kWh/100 km, což by znamenalo slušný, asi 430kilometrový dojezd. Z našich předchozích zkušeností s ID.3 přitom víme, že by se spotřeba u elektrických VW měla držet na rozumné úrovni i na dálnici. Troufneme si tedy říct, že i na mimopražských výletech bude možné s ID.4 na jedno nabití urazit lehce pod 400 kilometrů. Tesla to sice není, ale mezi ostatními elektromobily to vůbec není špatný výsledek.
Špatná není ani cena. ID.4 ve verzi s 52kWh baterií a 109kW elektromotorem startuje na 991 900 korunách. Dejme teď stranou to, že Tiguan začíná na sedmi stech tisících. ID.4 je s ohledem na rodinné rozměry jeden z nejvýhodnějších elektromobilů na trhu, vždyť Enyaq začíná, pravda se silnějším elektromotorem, na 1 072 900 korunách.
Za plně vybavené auto s větší baterií a 150kW motorem však již dáte 1,49 milionu a v takovém případě je ID.4 již dražší než Enyaq v luxusní variantě Founder’s Edition. Ta s podobnými parametry vyjde na 1,38 milionu.
Volkswagen ID.4 Pro
Motor: 1x synchronní elektromotor s permanentními magnety
Celkový výkon: 150 kW
Točivý moment: 310 Nm
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,5 s
Spotřeba energie: 16,2 kWh/100 km
Kapacita baterie: 77 kWh (využitelných)
Dojezd: až 522 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 543 l
Cena: od 1 181 900 Kč (verze Life)
Dalo se to tedy čekat, ale obě auta budou na českém trhu velice blízkými soupeři. O tom, jak jezdí Škodovka, se na Aktuálně.cz dočtete již příští týden.
