Západní Německo prožilo poválečný ekonomický vzestup a tamní automobilky potřebovaly na přelomu 50. a 60. let zaujmout bohatnoucí střední třídu. Vedení Volkswagenu si po dlouhé době přiznalo, že budoucí prosperita nemůže stát jen na stále dobře prodejném, leč poněkud spartánském, dosti hlučném a zastarávajícím modelu zvaném Brouk, jenž až do roku 1961 představoval jediné osobní auto této značky.
Mementem byl osud Fordu T: slavný americký lidový automobil se také dlouho výborně prodával, aniž na něm výrobce cokoli podstatného změnil, ale najednou si všichni zákazníci všimli, že konkurenční auta už jsou mnohem lepší. Následoval extrémně strmý pád a Ford musel továrnu načas uzavřít.
Brouk přitom nezapřel svůj předválečný původ, měl například ještě u dveří stupačky, což už v 60. letech působilo jako rarita. Němečtí prodejci vozů VW již delší dobu let varovali, že bez dalšího modelu, který by nabídku značky alespoň doplnil, může znenadání přijít kolaps.
Ještě naléhavější úkol stál před automobilkou BMW. Jak uvádí Stanislav Minářík v knize Automobily 1941 - 1965, mnichovská firma neměla po druhé světové válce při volbě výrobního programu šťastnou roku. Nejprve vsadila na drahé, v tehdejší Evropě jen velmi těžko prodejné šestiválce a osmiválce konzervativních tvarů, které se nedokázaly prosadit proti vozům Mercedes-Benz.
Pak hledala záchranu ve výrobě licenčních „bublinových“ vozítek řady BMW 250/300 zvaných Isetta, jenže tato maličká autíčka s motocyklovými motory záhy tvrdě narazila na rostoucí konkurenci v podobě ojetých „dospělých“ vozů VW, Ford a Opel. Bavorský podnik se proto zmítal v hluboké finanční krizi. Hrozilo, že jej převezme společnost Daimler-Benz a udělá si z něj výrobce dílů.
Před tímto smutným osudem zachránila značku BMW v roce 1959 obrovská investice podnikatele Herberta Quandta, kterého mnichovští konstruktéři na poslední chvíli přesvědčili, že mají eso v rukávu. Šlo o plány na nový sedan se sportovními geny, s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Pod názvem BMW 1500 jej firma představila v září 1961. Elegantní automobil s moderním, kapalinou chlazeným čtyřválcem se stal nejen hvězdou veletrhu, ale také základem řady vozů „nové třídy“, jež značce přinesla slávu a zisky.
Brzy se ukázalo, že mnozí zákazníci by uvítali ještě výkonnější motory, a tak objem válců u základního modelu narostl po třech letech na 1600 kubických centimetrů. Téměř zároveň naběhl do výroby typ 1800 a později tuto řadu doplnil model 2000. Rodina sedanů a sportovních vozů řady „Neue Klasse“ či „New Class“ zůstala ve výrobním programu bavorské firmy do roku 1972. Z jejího odkazu čerpá značka dodnes.
Mezitím u Volkswagenu…
Automobilka ve Wolfsburgu sice na přelomu 50. a 60. let nemusela bojovat s finanční krizí, její jediný osobní model 1200/1300 však pocházel z roku 1938 a nabídku „Brouků“ doplňoval pouze užitkový Transporter. Vzduchem chlazený Brouk byl symbolem německého hospodářského zázraku a výborně se prodával téměř po celém světě.
Graham Macbeth ve Velkém obrazovém atlasu automobilů připomíná, že tento relativně úsporný a velice odolný vůz si získal mimořádně dobrou pověst díky spolehlivosti, kterou prokazoval i v nejhorších provozních podmínkách rozvojových států, a zároveň se dokázal překvapivě prosadit také v USA. Jak však vzpomínal někdejší předseda představenstva Carl Hahn v knize Moje léta s Volkswagenem, už v roce 1960 pocítil Brouk pokles evropské poptávky.
Šéfům největších importérských dceřiných firem ukázali v témže roce jinak přísně utajovaný prototyp dvoudveřového typu 3, jenž měl situaci napravit. „Všichni jsme jej považovali za nic moc,“ konstatoval lakonicky Carl Hahn. Chladné reakce obchodníků podnítily vedení firmy, aby typ 3 dostal vedle základní dvoudveřové varianty rovněž praktičtější třídveřové provedení Variant čili kombi. U vozu s motorem vzadu to bylo unikátní zadání, s nímž se technici ve Wolfsburgu popasovali zdárně.
Ve Frankfurtu se ovšem jako první představil dvoudveřový VW 1500. Po technické stránce vycházel z modelu Brouk, ale dostal zcela novou a prostornější pontonovou karoserii, modernější interiér a výrazně upravený motor. Konstrukční změny umožnily, aby se nad vzduchem chlazeným čtyřválcem, který byl umístěn za poháněnou zadní nápravou, nacházel normálně přístupný zavazadlový prostor. Další zavazadla bylo přitom možné naložit dopředu.
Základní karosářské verze vznikly nakonec tři; označit by se daly jako tudor, kombi a kupé (verze TL). Vedle toho existovalo také sportovní provedení VW Karmann Ghia 1500. Stejně jako v případě BMW, také manažeři ve Wolfsburgu seznali, že někteří zákazníci požadují výkonnější motor, takže nabídli verzi 1600.
Auta VW 1500/1600 se neprodávala špatně, motoristé přivítali zejména zcela originální verzi kombi. Ukázalo se však, že ikonického Brouka by tato řada stejně nedokázala plně nahradit. Velmi konzervativní zákazníci často chtěli jistotu v podobě levnějšího Brouka, a kdo naopak toužil po něčem hodně moderním, ten se rozhlížel u značek, které nabízely progresivní auta s motorem vpředu. Vyvstala tedy potřeba dále rozšířit nabídku, jenže Volkswagen se přitom nechtěl vzdát své základní koncepce s motorem u zadní nápravy.
Následovalo dlouhé hledání či spíše tápání. V 60. letech vzniklo ve Volkswagenu několik neúspěšných prototypů. Šlo například o VW 900, který se měl zařadit pod Brouka a konkurovat malým Fiatům. Podle Carla Hahna se však konstruktérům nepodařilo dodržet rozumnou hmotnost, a proto „explodovaly všechny rozpočty“.
Spřátelená firma Porsche nabídla Volkswagenu vozidlo s šestiválcovým motorem, opět vzduchem chlazeným a umístěným vzadu, manažerům ve Wolfsburgu se ale zdálo, že tak velké a přepychové auto by pod znakem VW nenalezlo dostatek zákazníků.
Nejblíže k uvedení na trh měl model vyvinutý na podvozku Brouka, jehož konvenční karoserie však nakonec byla opět těžší a dražší, než se v zadání plánovalo. Již typ 1500/1600 byl podle Hahna příliš blízký Broukovi, avšak chystaná novinka mu byla ještě bližší. „Tuto koncepci jsem považoval za smrtelné nebezpečí, protože mohla znamenat přiznání blížícího se konce Brouka,“ stojí v knize Hahnových vzpomínek.
Ve Wolfsburgu již sjížděla z pásu nultá série a pracovníci firmy chystali výstavní premiéru na rok 1965, když představenstvo VW rozhodlo o zastavení rozjetého projektu. Už zhotovená auta byla sešrotována, nicméně tato konstrukce se alespoň stala základem pro pozdější zaoceánský model VW Brasilia.
Do prodeje v Evropě se dostal až takzvaný typ 4 reprezentovaný řadou prostorných čtyřválcových vozů VW 411/412 (neboli VW 1700/1800). Výroba těchto nadstandardně vybavených aut odstartovala v roce 1968. Od roku 1970 pak nabídku doplnil typ K 70 s pohonem předních kol, který původně vyvinula konkurenční firma NSU. Tu Volkswagen pohltil, přičemž připravený model mírně upravil a začal prodávat pod svou značkou.
Všechna tato auta však zaznamenala jen skromný úspěch a světové prodeje značky VW proto stále držely hlavně vozy Brouk. Ty byly sice zastaralé, leč kultovní, a šikovný marketing dokázal jejich prodejnost opakovaně prodlužovat.
Výroba automobilů VW 1500/1600 skončila v roce 1973, tedy mnoho let před ukončením produkce původního Brouka. Pravým nástupcem Brouka se stal až model Golf z roku 1974; význam řady VW 1500/1600 však spočívá v tom, že skoncovala s předchozí produktovou monokulturou.
