První myšlenka na stavbu malého auta zaměřeného na mladší generaci řidičů přišla údajně od Bernarda Hanona. Ten pracoval pro severoamerickou pobočkou Renaultu a byl též profesorem na newyorské univerzitě, přičemž právě kontakt se studenty mu vnukl nápad na stavbu "pětky". Ten se líbil tehdejšímu šéfovi Renaultu Pierru Dreyfusovi, takže projekt s kódovým označením 122 dostal v roce 1967 zelenou. Cílem bylo vytvořit praktické malé auto s pohledným designem, hodícím se pro všechny myslitelné účely. Tvary navrhl Michel Boué, jehož prvotní skici byly až překvapivě blízko konečnému designu.
Ačkoliv se první snímky vozu objevily už koncem roku 1971, uvedení na trh se třídveřový Renault 5 dočkal až na počátku roku následujícího. A rozhodně splnil to, čím měl podle původních předpokladů být (odpovídal tomu i slogan z ikonické reklamní kampaně: Supercar). S délkou 3,5 metru a šířkou 1,5 metru byl dostatečně kompaktní na to, aby se ve městě otočil na méně než deseti metrech. Zároveň ale chytrým využitím obestavěného prostoru nabídl v kabině dostatek místa minimálně dvěma dospělým (automobilka tvrdí až čtyřem) a 270 litrům jejich zavazadel. Ostatně zadní lavici bylo možné sklopit, čímž vzniklo místo o objemu 900 litrů. Praktiky potěšilo i velké víko kufru. V duchu doby a místa narození byly v kabině hned tři popelníky.
Vnější design, kterým se auto výrazně odlišilo od tehdejšího bestselleru R4, dokázal široké publikum zaujmout na první pohled. Pozornost poutaly nejen výrazné odstíny karoserie a hranaté tvary, ale také integrované plastové nárazníky. Ty se dokonce objevily u sériového auta vůbec poprvé. Vedle funkce estetické měly i funkci bezpečnostní, protože do rychlosti 7 km/h dokázaly pohltit veškeré nárazy.
Pod moderní a prostornou karoserií se ukrývala víceméně prověřená a robustní technika. Řadu dílů podvozku sdílelo auto se sourozeneckými Renaulty 4 a 6, všechna kola tak byla například zavěšená nezávisle. Toto sdílení pomohlo také snížit konečnou cenu vozu, "pětka" tak ve Francii začínala na nižší částce než ve stejnou dobu představený Peugeot 104. I to, spolu třeba s nízkou spotřebou v době ropné krize, dokázalo pomoci raketovému nárůstu popularity.
Zpátky ale k technice. V prvním roce výroby se objevily dvě verze: slabší model L měl pod kapotou čtyřválec o objemu 782 cm3 z Renaultu 4 o výkonu 25 kW (v roce 1976 se objem zvýšil na 845 cm3 a výkon stoupl na 26 kW), silnější model TL měl litrový čtyřválec o výkonu 32 kW z Renaultu 8. Druhá jmenovaná verze dostala i lepší výbavu, včetně třeba kotoučových brzd na přední nápravě.
O dva roky později následoval model LS, později TS, s třináctistovkou z Renaultu 12 o výkonu 47 kW a především v roce 1976 superúsporná varianta GTL. Ta přišla i jako další reakce na celosvětovou ropnou krizi a měla třináctistovku přiškrcenou na 31 kW, ovšem se spotřebou 5,9 l/100 km. Poznávacím znamením R5 GTL se staly boční plastové otěrové lišty. Už v roce 1975 se značka vydala poprvé také směrem k ostrým hatchbackům. Premiéru si odbyl R5 Alpine (ve Velké Británii známý jako Gordini) se čtrnáctistovkou o výkonu 68 kW a nejvyšší rychlostí 173 km/h. Hodně pomáhala i nízká hmotnost, na kola sílu přenášela pětistupňová manuální převodovka.
Renault 5 v Československu
Renaulty se na rozdíl od jiných západoevropských auta dostávaly v docela velkém počtu i do socialistického Československa. Výjimkou nebyl ani Renault 5, který se poprvé ukázal už v září 1972 v Brně. Jak připomíná i Jan Tuček v knize Renault v českých zemích, hned zkraje roku 1973 přinesl Svět motorů rozsáhlý test nového malého automobilu. Nakonec bylo v 70. a na začátku 80. let dovezeno do Československa na 1400 Renaultů 5, nejčastěji v provedení TL s větším motorem. V roce 1977 například auto stálo v Mototechně 96 tisíc korun, tedy více než Škoda 105 S a základní Trabant 601 dohromady. Ve větších počtech se Renault 5 dostal na trh po revoluci, ať už jako ojetina, nebo nový vůz. Ještě v roce 1992 stál tehdy už výběhový Renault 5 druhé generace se třemi dveřmi 331 800 korun, nejlevnější Clio se prodávalo za 359 400 korun a třeba Škoda Favorit za 143 500 korun.
A pak už přišel vrchol nabídky, svatý grál všech příznivců Renaultu a vlastně i ostrých hatchbacků obecně. V roce 1980 se v showroomech poprvé objevil R5 Turbo, homologační speciál pro rallye, který toho s běžným modelem neměl moc společného. Tak například motor byl uložený za předními sedadly a poháněl zadní kola. Čtrnáctistovka navíc dostala plnotučné turbodmychadlo, takže výkon vozu byl vyhnán až na 118 kW. Aby přenos síly na silnici auto vůbec zvládlo, dostalo velmi široké zadní gumy. Ale vyplatilo se, z 0 na 100 km/h R5 Turbo sprintoval za 6,9 vteřiny, což bylo na úrovni sportovních aut renomovaných značek.
Spousta změn se odehrála i na podvozku, nová byla zadní náprava a sílu na kola přenášela pětistupňová převodovka. Mnoho dílů karoserie bylo po vzoru závodního speciálu z hliníku, unikátní byl i interiér především s výraznými sportovními sedačkami. V roce 1983 pak následovala druhá série pojmenovaná Turbo 2 (proto se první verzi někdy říká Turbo 1), která už nebyla homologační. A tak si Renault mohl dovolit vyměnit materiál lehkých dílů karoserie za standardní ocel a také proměnit kabinu, která dostala jiná sedadla a palubní desku z R5 Alpine. To snížilo i cenu, technika se však nezměnila. Do roku 1986 tak vzniklo v Dieppe u Alpine 4857 silničních zadokolek, které inspirovaly i pozdější Clio V6.
A se sportovními verzemi první generace to ještě nebyl konec, protože v roce 1981 se, i po inspiraci opravdovým R5 Turbo, objevil civilizovanější Renault 5 Alpine Turbo. Jeho dmychadlo bylo menší, výkon vozu se tak dostal jen na 79 kW. I to ale stačilo k maximální rychlosti 191 km/h.
Stěžejní ovšem byly i nadále prodeje standardního modelu, který kontinuálně procházel různými vylepšeními. Tak například se ve druhé polovině 70. let objevila verze s automatickou převodovkou a výkonem 40 kW, vizuálně odlišená vinylovou střechou. Ve stejném roce dostaly svou verzi R5 i Spojené státy. Auto se tam jmenovalo Le Car (podivuhodná sloučenina francouzského mužského členu a anglického výrazu pro auto), kterou tam prodával tehdejší partner Renaultu firma AMC.
Auto mělo upravený design, pod kapotou třináctistovku s výkonem 41 a později 38 kW a prodávalo se do roku 1983. Obdobná verze se do roku 1985 nabízela i v Kanadě. Evropa dostala tímto vozem inspirovanou omezenou sérii běžného modelu s upraveným designem a jménem Renault 5 Le Car, karosárna Heuliez vyrobila omezenou 450kusovou sérii užitkových R5 Le Car Van dokonce i s náhradním kolem na zádi. Užitkový model byl odvozen i od základního hatchbacku přímo Renaultem.
V roce 1979 dostal R5 pětidveřové provedení, přičemž základem nabídky se stala verze TL, nově s motorem o objemu 1,1 litru a výkonem 32 kW, u něhož klesla spotřeba paliva. Tato změna byla součástí celkové modernizace Renaultu 5, který dostal i upravený interiér s lepším volantem a přepracovanou palubní deskou. Počátkem 80. let také nabídku rozšířil luxusnější model TX s posilovačem řízení, elektrickými okny nebo kůží potaženým volantem. Jeho výkon byl 46 kW.
Produkce standardních verzí první generace Renaultu 5 nakonec ve Francii skončila v roce 1984 po více než 5,5 milionech kusů. A to původní předpovědi a odhady mimo jiné i prodejců značky nedávaly třídveřovému vozu moc šancí na úspěch. Úplný konec pak značka uvádí až v roce 1992, kdy se zastavila i produkce v zahraničí. Hlavní část výroby se odehrávala ve Francii v továrnách ve Flins a Douai, v hned třinácti dalších zemích, mezi nimi především Belgie a Španělsko, se ale "pětka" dělala v licenci.
Ve Španělsku dokonce mezi lety 1974 a 1984 dělali z R5 odvozený sedan Renault Siete či 7 s o deset centimetrů delším rozvorem a 37kW litrovým motorem (později jedenáctistovkou). V Íránu mimochodem původní Renault 5 dokonce přežil nové tisíciletí. SAIPA totiž vyráběla na základech francouzského modelu auto se jménem Sepand I, později, už pod vedením jiné automobilky Pars Khodro, následované modelem Sepand II a v roce 2001 modelem Sepand PK, který měl modifikovanou karoserii R5, ale techniku Kie Pride. Jeho výroba údajně skončila až v roce 2007. Základ R5 dostal i volnočasově laděný Renault Rodéo 5 a za zmínku stojí také model s pohonem 6×6 původně pro Rallye Paříž-Dakar. Vznikla i šestikolka založená na R5 Turbo s jedním motorem pro zadní a druhým pro přední kola.
Jak navázat na úspěch
Otázku, jak vylepšit auto, které bylo mezi roky 1974 a 1983 jedničkou francouzského trhu s podílem až 16 procent, si Renault a jeho tehdejší šéfdesignér Robert Opron položili už začátkem 80. let. Odpověď na ni následovala na pařížském autosalonu v roce 1984 a říkalo se jí Super 5, případně francouzsky Supercinq. Druhou generaci R5 nakonec nakreslil Marcello Gandini, tvůrce interiéru R5 Turbo nebo Lamborghini Countach. Původní Renault 5 byl brán jako výchozí bod, zároveň se ale karoserie dočkala znatelného uhlazení a také zvětšení. Délka vzrostla na 3,59 metru, šířka pak na 1,58 metru. Téměř od začátku byla také vedle třídveřové k dispozici pětidveřová varianta.
Pod kapotou už nebyl motor uložen podélně za přední nápravou, ale napříč před ní a výrazných změn doznal i podvozek. Základem nabídky se stala verze TC se čtyřválcem o objemu 956 cm3 a s výkonem 30 kW, který byl ale dostupný jen s třemi dveřmi. Následoval model se staronovým označením TL a jedenáctistovkou naladěnou na 33 kW, kterou dále pokořil model GTL s čtrnáctistovkou o výkonu 43 kW a standardní pětistupňovou převodovkou. Stejný motor o výkonu 52 kW měly i modely GTS a TSE, 49 kW pak dávala jednotka v kombinaci s automatem. Vysoká rozmanitost nabídky se zase jednou ukázala jako silná stránka malého Francouze.
Ačkoliv příchod R5 Turbo už Francouzi nezopakovali, sportovní přeplňovaná varianta se objevila i u druhé generace malého bestselleru. Dostala označení GT Turbo a její verze čtrnáctistovky měla 85 kW. Zrychlení na 100 km/h proběhlo za osm vteřin, nejvyšší rychlost se zastavila na 200 km/h. Vyššímu výkonu pak odpovídaly nejen vizuální úpravy, ale samozřejmě i vyšší cena. V roce 1987 pak následovala druhá sportovní verze GTE se sedmnáctistovkou o výkonu 69 kW, která jela nejvýše 180 km/h a na 100 km/h zrychlovala za 9,3 vteřiny.
Ve druhé polovině 80. let pak i do automobilového průmyslu čím dál více začala pronikat ekologická tematika. Renault 5 na ni reagoval zavedením třícestného katalyzátoru pod kapotu verze GTL v roce 1986, tato vymoženost se ale postupně rozšířila i do dalších verzí malého vozu. Ve stejném roce následovala i naftová šestnáctistovka s výkonem 40 kW a spotřebou kolem pěti litrů.
Stejně jako u první generace i u té druhé Renault svůj malý bestseller postupně vylepšoval, designově upravoval a jeho nabídku obměňoval. Koncem 80. let tak vypadla nejslabší varianta, jejíž roli převzal model TL nově přejmenovaný na Campus (stejné označení se o mnoho let později objevilo na některých trzích na končícím Renaultu Clio druhé generace). Objevily se i další verze osvědčených motorů s objemem 1,4 a 1,7 litru nebo luxusní model Baccara s elektrickým okny, dálkovým centrálním zamykáním či koženým čalouněním.
Čas Renaultu 5 se však postupně začal nachylovat, tím spíš, že v roce 1991 se na trhu objevil nástupce se jménem Clio. Oba vozy se však v první polovině 90. let nabízely spolu, "pětka" jako levnější alternativa. Výroba skončila ve slovinském Novom Mestě, kam se plně přesunula počátkem 90. let, až v roce 1996 edicí s příznačným označením Bye Bye. Druhá generace pak popularity svého předchůdce úplně nedosáhla, přesto se jí nakonec vyrobilo téměř 3,5 milionu kusů. Dala pak mimo jiné základ i otevřené verzi, která se v malých počtech, nikdy ale ne sériově, dělala v Belgii a měla částečnou tovární podporu, a užitkovému modelu Express, známému na některých trzích jako Rapid nebo Extra. Tato verze se dělala do roku 2000, náhradou za ni se stala řada Kangoo.
Francouzská automobilka nakonec udává, že mezi lety 1972 a 1994 vzniklo téměř devět milionů Renaultů 5 ve dvou generacích. To je víc než u Renaultu 4. A historie slavného modelu bude mít od roku 2024 pokračování: auto se totiž objeví v nové podobě s plně elektrickým pohonem. Jeho předobrazem je loňský koncept s retrodesignem. Sluší se na závěr doplnit, že i elektrická verze má svého předchůdce. Počátkem 70. let totiž Renault experimentoval s elektrickým pohonem. Celkem jich v několika sériích mělo vzniknout kolem stovky, všechny pro francouzské úřady. Výkon byl skromných 7,5 kW a dojezd asi 60 km na jedno nabití. Baterie byly mimochodem místo zadních sedadel. Nejvyšší rychlost se pohybovala kolem 60 km/h.
