Emise zdravotně škodlivých látek upravuje jednotná řada norem Euro už od založení unie v roce 1993. Nyní je v platnosti stupeň 6.2, který platí od září 2020. Dosavadní normy sledovaly pět základních ukazatelů jako oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky ve formě plynů či pevných částic a oxidy dusíku.
Návrh normy Euro 7 některé z těchto parametrů výrazně zpřísňuje. Například oxid uhelnatý u benzinového motoru má klesnout na polovinu. O polovinu nižší limit se očekával i u oxidů dusíku pro diesely, komise nakonec kompromisně navrhla snížení o čtvrtinu.
Těchto hodnot však bude nutné dosáhnout v přísnějších podmínkách. Rozšiřují se totiž metody měření. Zatímco dříve vozidlo absolvovalo na válcové zkušebně předepsaný cyklus a naměřené emise byly rozpočítány na jeden kilometr jízdy, návrh Euro 7 stanovuje hodnoty pro jízdu do deseti a nad deset kilometrů. Tím se fakticky zpřísní měřítko na emise po studeném startu.
V návrhu se dále objevují zcela nové parametry, které dosud měřeny nebyly, jako emise formaldehydu a čpavku. A také emise odjinud než z výfuku. Konkrétně pevné částice z otěru brzd, do budoucna i pneumatik. K měření úniku uhlovodíků ze stojícího vozidla, které se provádí v hermeticky uzavřené komoře, přibydou i úniky při tankování.
Nakonec jde návrh i nad rámec samotných emisí. Stanovuje totiž limit životnosti baterií v elektromobilu. Například po pěti letech a sto tisících kilometrů by měla kapacita dosahovat 80 procent, po osmi letech a 160 tisících kilometrů 70 procent.
Návrh ještě čeká projednání v Evropském parlamentu a nakonec ho musí schválit rada ministrů členských zemí. Navzdory značnému zpoždění při přípravách se stále počítá s tím, že norma vstoupí v platnost v červenci 2025.
Zástupci autoprůmyslu vznesli řadu technických připomínek. Měření emisí formaldehydu, čpavku a otěru z brzd není technicky připraveno. Zpřísnění limitů po studeném startu si vyžádá zavedení elektricky vyhřívaných katalyzátorů, což je technologie zatím vyzkoušená pouze v laboratoři.
S ohledem na to sdružení výrobců ACEA kritizuje i fakt, že by norma měla vstoupit v platnost už za necelé tři roky. Dosud bylo zpřísňování limitů plánováno s pětiletým předstihem, Euro 7 přitom přináší daleko náročnější změny. A to vše v situaci, kdy je naplánovaný úplný zákaz prodeje nových spalovacích motorů v roce 2035.
Přechod k elektromobilitě paradoxně komplikuje i požadavek na životnost baterií. Návrh reflektuje oprávněné obavy uživatelů, že baterie vydrží málo a jejich výměna po záruce je mimořádně drahá.
Pomíjí však fakt, že na životnost má významný vliv i chování uživatele, konkrétně nabíjení a vybíjení do extrémů (pod 10 a nad 80 procent kapacity) a četnost nabíjení vysokými výkony. Automobilka a dodavatel baterií tedy měli nést odpovědnost za vlivy, které nemají pod kontrolou.
Ekologické aktivistické organizace jsou návrhem Evropské komise zklamány, připadá jim nepřiměřeně mírný. Významná bruselská skupina Transport & Environment ho prohlásila za šokující kompromis vyvolaný lobbingem automobilového průmyslu.
Argumentuje tím, že stávající hladiny exhalací jsou nebezpečné pro lidské zdraví a některé parametry by šlo snížit výrazněji. Sdružení výrobců automobilů ACEA proti tomu staví studii, podle níž přirozená výměna vozového parku do roku 2030 sníží například koncentraci oxidů dusíku v ovzduší o 67 procent. Zatímco snížení limitu Euro 7 na polovinu už by přineslo snížení jen o další 3,4 procenta.
Exhalační normy Euro upravují limity zdravotně škodlivých látek, nikoli emise skleníkových plynů jako oxid uhličitý. Ty v EU upravují samostatné směrnice. Stávající legislativa v rámci balíčku Fit for 55 požaduje snížení emisí CO2 do roku 2030 o 55 procent, o pět let později na nulu.
