Evropská unie v podstatě po svých členských zemích chce, aby rozšířily povinnost provádět tzv. bezpečnostní audity a inspekce. Ty se již v Česku provádí, a to povinně na hlavních silničních tazích zařazených do evropské transitní sítě TEN-T a dobrovolně, třeba na základě přání investora nebo správce dané silnice.
Nově se však rozšíří na všechny dálnice (např. strakonická D4 a chomutovská D7 v síti TEN-T chybí), všechny silnice I. třídy a také na ty úseky silnic, které byly nebo budou spolufinancovány z evropských peněz. Povinná kontrola bezpečnosti silnic se netýká průtahů a místních komunikací, i tak se ale její rozsah navýší výrazným způsobem.
Zatímco síť silnic TEN-T má přibližně 2400 kilometrů, nově se kontroly dotknou cca 1300 kilometrů dálnic, takřka šesti tisíc kilometrů silnic I. tříd a dalších pět tisíc kilometrů připadne právě na vybrané II. a III. třídy, které se částečně staví z evropských fondů. "V tomto případě se jedná o neustále se zvyšující číslo," upozorňuje mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Celkově se tak bude nově prověřovat přibližně 12 300 kilometrů silnic a dálnic, tedy přibližně pětkrát tolik co dosud. A toto číslo bude do budoucna růst.
Pro lepší představu, je to přibližně pětina celé české silniční sítě, kterou podle ministerstva dopravy tvoří více než 50 000 kilometrů silnic, silnice I. třídy a dálnice navíc sice samy o sobě představují jen patnáct procent na délku, ale přenášejí více než polovinu dopravních výkonů.
O co v auditech a inspekcích jde? Bezpečnostní audit je kontrola připravovaných nebo rekonstruovaných staveb, tedy například projektovaného nového úseku dálnice. "Bezpečnostní audit je nejlevnější a nejúčinnější opatření k zvýšení bezpečnosti silnice," tvrdí o auditech Michal Radimský, který se jimi a inspekcemi zabývá na brněnském Vysokém učení technickém.
V rámci auditu lze podle něj během postupné přípravy dokumentace stavby vychytat nebezpečná místa, odborníci se nejprve zaměřují na komunikaci jako celek a následně svoje zaměření zužují na jednotlivé detaily. Zprvu se tak může řešit umístění křižovatek a jejich vzájemná poloha, kde však projektanty často omezuje územní plán nebo majetkové poměry, a pak se pokračuje dále.
Jako příklad uvádí Radimský frekventovanou rekonstruovanou silnici, na níž investora přesvědčili ke zřízení třetího jízdního pruhu, jenž je určen pro pohodlné a bezpečné předjíždění. Stavebník se vždy musí s názory auditora nějakým způsobem vypořádat.
V rámci auditu se mohou řešit i nedostatečné rozhledové poměry, tedy zajišťuje se, aby auta byla vidět na dostatečně velkou vzdálenost jak pro předjíždění, tak při připojení z vedlejší. Nedostatky se v takovém případě dají vychytávat i během zkušebního provozu.
Bezpečnostní inspekce naopak slouží k průběžné kontrole již postavené silnice. U silnice starší než tři roky by se měly provádět každý rok, pokud nedojde k odstranění nalezených závad na bezpečnosti. Problematická místa se mají podle chystaného zákona hlásit ministerstvu dopravy, a to na jejich základě sestaví pětiletý plán zvyšování bezpečnosti.
Podle Radimského se v případě takových inspekcí nejčastěji objevují nejrůznější pevné překážky, osamocené stromy, sloupy, betonová čela propustků, často je i chyba v příliš rozměrné vyasfaltované ploše křižovatky, na níž se pak kumulují nehody. Řidiči přijíždějí k hlavní v nevhodných úhlech, a když dávají přednost, mají špatný rozhled. Podobně se dá na velkoryse pojaté silnici I. třídy narazit na zatáčky s příliš malými poloměry.
Podobné problémy se dají řešit definitivně, pokácením stromů, zbouráním sloupů, stavební přeložkou silnice, díky níž zmizí místo s příliš malým poloměrem a tak dále. Nebo také jednodušeji značením, zdrsňujícím nástřikem asfaltu s barevně odlišným povrchem.
Radimský přiznává, že při inspekcích chybí zpětná vazba ze strany majitelů nebo správců komunikací, krajů, Ředitelství silnic a dálnic. "Často nevíme, jestli se něco změnilo," říká. S většími úpravami se podle něj často čeká až na případnou rekonstrukci komunikace. "V případě opravdu problematických míst správce naštěstí většinou jedná včas, alespoň upraví značení," říká. Politická vůle se pak většinou také najde poté, co na místě dojde k vážné nehodě.
"Zásadním limitem pro dosažení evropských cílů bezpečnosti silnic budou vždy finance," brání správce mluvčí ministerstva Jemelka. "Správci pozemních komunikací již dnes velmi dobře vědí, kde je třeba stav zlepšit a není kolem toho zbytná byrokracie. K odstranění problémů však nedochází primárně z důvodů finančních, případně z důvodů nedostatku personálu," říká.
Podle ministerstva dopravy navíc požadovaným rozšířením bezpečnostních auditů poměrně výrazně vzroste úřední zátěž, proto se neuvažovalo o zpřísnění směrnice a rozšíření auditů na místní komunikace. "V případě místních komunikací považujeme za dostatečné, když jsou projektovány v souladu s právními předpisy, normami a dalšími příslušnými dokumenty," tvrdí Jemelka.
Podobně pragmatický přístup zastávají i někteří bezpečnostní auditoři. "Paušální zavedení bezpečnostních inspekcí a auditů by bylo komplikované, neúměrné a drahé," říká Michal Radimský.
V mnoha případech by podle něj došlo k prodloužení stavebního řízení, stavebníkům by se mohlo prodražit pouhopouhé připojení k domu. Konflikt mezi jednotlivými druhy dopravy, tedy auty, chodci a cyklisty by měla ve spolupráci s odbornou veřejností řešit policie.
