Proč chtít sportovní karoserii na podvozku klasického SUV BMW X5? Vždyť to není ani praktické auto jako výchozí "iks pětka", ani sporťák jako kupé řady 6 (nově 8). X6 ve své podstatě vždy kombinovala veškeré praktické nevýhody kupé (omezený vnitřní prostor, menší kufr) se sportovními nevýhodami SUV: vyšší podvozek a hmotnost zhoršují dynamiku jak v zatáčkách, tak v přímce.
Přesto slavila úspěch, design a společenský status nabytý podobným autem totiž prodává. Celkem našlo majitele více než 443 000 kusů prvních dvou generací. Dnes tu tedy máme již třetí BMW X6 v řadě a za těch dvanáct let mu stihla vyrůst konkurence. Mercedes vytvořil podobně laděné GLE Coupé (již ve druhé generaci), Audi přišlo s modelem Q8 a pozadu nezůstalo ani Porsche s Cayenne Coupé.
Taťka všech těchto zplozenců automobilové rozmařilosti musí nabít ostrými. K testu nám dorazila top benzinová verze označená M50i, s dvojitě přeplňovaným benzinovým osmiválcem o výkonu 390 kW, sportovním podvozkem, pohonem všech kol, podsvícenými ledvinkami, které tvoří mřížku chladiče, a v porovnání s předchozím provedením ještě o šest milimetrů sníženou karoserií postavenou na vysokém základu stávající X5.
Srovnání s výchozí X5 je nasnadě. Oproti ní má stylovější X6 stejně dlouhý rozvor, je stejně široká, ale o nějaký centimetr a půl delší a hlavně o necelých pět čísel nižší.
Možná se to takto matematicky nezdá mnoho, ale X6 díky tomu působí asi nejdynamičtěji, nejsvalnatěji ve své historii. Navíc na rozdíl od Q8 nebo Cayenne Coupé skutečně vypadá jako čtyřdveřové kupé na podpatcích, ne jako SUV, kterému někdo jen ostřeji usekl zadek.
Dynamicky se svažující střecha pochopitelně ani v případě nové X6 nepomáhá vnitřnímu prostoru. Kufr má oproti X5 místo 650 jen 580 litrů a také vyšší nákladovou hranu. Chybí rovněž možnost připlatit si třetí řadu sedadel a vzadu budou mít i průměrně vzrostlí pasažéři těsně nad hlavou příčný střešní nosník. Pokud chcete praktické SUV, zajděte si k Audi pro Q7 nebo u prodejce BMW sáhněte vedle po X5.
Nákup X6 je otázkou emocí a k těm patří jiné kvality než praktičnost. Co na tom, že apetit dvojitě přeplňovaného benzinového osmiválce M50i při běžném příměstském jezdění kolísá mezi čtrnácti a patnácti litry. Tenhle motor si koupíte kvůli jeho brumlavému zvuku, vzdychání turbodmychadel nebo práskání od výfuku. Eko režim, který hrdě hlásí, o kolik vám prodloužil (mj. vyřazováním na neutrál) dojezd, je tu přinejmenším trochu nepatřičný.
Dynamicky se mu pochopitelně jen tak něco nevyrovná. Osmiválcová X6 váží s řidičem 2310 kilo, z nuly na sto ale zrychlí za 4,3 vteřiny. Inu, 390 kilowattů a 750 newtonmetrů je 390 kilowattů a 750 newtonmetrů. Výkon nám během týdenního testu nechyběl snad ani vteřinu, ale kdyby přece, stále se dá připlatit přes 800 000 korun a zvolit čistokrevné X6 M. Jeho osmiválec má kilowattů dokonce 460 a z nuly na sto to dá za 3,8 vteřiny. Rychlejší SUV na trhu jen tak nenajdete.
S ohledem na to, že slabší osmiválec sám o sobě vyjde minimálně na 2 584 400 korun a že i s ním se dá takřka neomezeně vládnout levému pruhu německé dálnice, bychom ale v tomto případě zachovali chladnou hlavu.
Že si takový motor s těžkým SUV poradí, se dalo vcelku dobře odhadnout, ale jak se s takovou vahou a vysokým těžištěm popasuje podvozek? Svoji hmotnost maskuje X6 velice dobře. Dokud nepotkáte v protisměru na okresce autobus, s nímž se musíte na silnici vejít, připadá vám tato top verze X6 jako podstatně menší a poměrně čitelné auto. BMW je obratné, a i když bezhlavě zavěsit těžké SUV v oblouku na vnější hrany pneumatik vyžaduje řidičské srdíčko, tento stylový mastodont si to nechá líbit.
Podvozek přitom není zbytečně tvrdý, nepohodlný, velké 21" disky jsou znát až na ostřejších nerovnostech. Sportovní režim adaptivních tlumičů pak omezí houpání, ale stále si velice dobře poradí s prasklinami, spárami, kanály a výmoly, které zdobí české silnice. Paradoxně nám dokonce přišel příjemnější a pohodlnější než výchozí a houpavý komfortní mód.
Výsledný dojem má na svědomí komplikovaná technika. X6 nemá jen mechanicky vyspělý podvozek s dvojitou lichoběžníkovou nápravou vpředu a víceprvkem vzadu, pohon všech kol a elektronicky řízený samosvorný diferenciál, standardem jsou také adaptivní tlumiče a vzduchové odpružení na zadní nápravě s automatickým seřizováním světlé výšky.
Testovaná verze měla i aktivní řízení kol zadní nápravy (+33 878 Kč), které zlepšuje obratnost v utažených vlásenkách a jistotu v táhlých zatáčkách. Připlatit se dá rovněž za adaptivní podvozek M Professional (+97 552 Kč) s aktivními stabilizátory, které účinněji potlačují náklony v obloucích.
Pro ty, kteří by místo na silnici s X6 vyrazili raději do terénu (to totiž nově jde), je pro slabší naftové a benzinové motory k dispozici rovněž offroadová varianta xLine s černými plastovými lemy karoserie a volitelné vzduchové měchy na všech čtyřech kolech. Umožňují měnit světlou výšku.
Technickou vyspělost pak dokresluje perfektně fungující navigace s on-line zpravodajstvím o dopravě (k dispozici standardně), špičkový head-up displej (+39 286 Kč), jenž je při navádění k cíli neocenitelný, nebo LED světlomety s dálkovým laserovým světlem (+40 638 Kč), které udělají z noci den, a funkční asistenční systémy. Nová X6 umí dokonce sama vycouvat z úzkých uliček.
BMW X6 M50i xDrive
Motor: benzinový 8válec, 4395 cm3
Výkon: 390 kW při 5500/min
Točivý moment: 750 Nm při 1800 ot./min
Nejvyšší rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 4,3 s
Kombinovaná spotřeba: 10,4 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 580 l
Cena: od 2 584 400 Kč
Celkově tak je mnohými nenáviděná ikona mezi pragmaticky vzato nesmyslnými SUV-kupé zpátky v nejlepší formě, umí udělat dojem i zahrát na emoce. Se silným osmiválcem je rychlá jako blesk, v zatáčkách jí z konkurentů ujede snad jen Porsche Cayenne (a i v jeho případě bude hlavně rozhodovat odvaha řidiče). Přitom je ale komfortnější pro každodenní použití a technicky na takové výši, že se jí jen málokterý konkurent vyrovná.
A že stojí takřka 2,6 milionu bez příplatků? Pomineme-li fakt, že potenciální majitelé na koruny takto nehledí, soupeři ani levnější nejsou.
