Vývoj nákladního automobilu, z něhož se později vyklubal ZiL 130, začal v první polovině 50. let. Hlavním cílem bylo navrhnout nástupce poměrně zastaralého modelu ZiS 150, respektive jeho omlazené verze ZiL 164 a 164A. Jen připomeňme, že ZiS a ZiL jsou jedna a ta stejná firma, jméno ZiL se používá od roku 1956 a odkazuje na Ivana Alexejeviče Lichačeva, který automobilku dlouho vedl. Písmeno S naopak odkazovalo na sovětského vůdce Josifa Vissarionoviče Stalina, jehož kult osobnosti však byl v roce 1956 dekonstruován.
Tolik jen na základní vysvětlení. Ostatně i projekt nového nákladního automobilu se nejprve jmenoval ZiS 125, setkat se je možné i s označením ZiS 150M. To mělo podle Andyho Thompsona a jeho knihy Trucks of the Soviet Union značit jisté úvahy o pouhé výrazné modernizaci původního vozu. Nakonec ale zvítězil vývoj úplně nového nákladního automobilu, od roku 1956 známého jako ZiL 130.
Vnější vzhled byl od začátku inspirovaný americkými nákladními vozy Ford či Dodge. Jakkoliv Sověti politicky Američany v lásce neměli a vedli spolu navzájem řadu i vojenských sporů v různých koutech světa, co se týče automobilů, rádi se inspirovali ve velkém. A to nejen ve světě osobních luxusních limuzín, ale také nákladních vozů.
Koneckonců při vývoji nového ZiLu se uvažovalo, jaký motor vlastně použít. Jestli šestiválec, nebo osmiválec. Ústřední výbor komunistické strany se v dubnu 1958 vyjádřil jasně pro osm válců. A hádejte, jaký motor se víceméně standardně používal v amerických nákladních automobilech…
Jakkoliv první prototyp z roku 1956 ještě měl šestiválec a i ZiL uvažoval nad tím, že by se 130 dostala do výroby nejprve se šesti válci, ale rovnou s příslibem na budoucí instalaci osmiválce, nakonec i vlivem vládnoucí strany zvítězila varianta nabídnout větší motor od začátku. Volba padla na V8 z vlastního vývoje moskevské automobilky, který používala i limuzína ZiL 111. Oproti ní měl motor pro nákladní vůz nižší výkon 110 kW, který vyžadovala sovětská armáda pro budoucí příbuznou terénní variantu, šestilitrový objem a spotřebu kolem 29 litrů 76oktanového benzinu. Technici zvažovali údajně i použití osmiválce ZMZ původně určeného pro GAZ Čajka, motorárna však nedokázala garantovat dodání potřebného množství jednotek.
Vývoj nákladního ZiLu 130 se táhl, až v září 1962 bylo vyrobeno prvních pět prakticky sériových vozů, které byly odeslány k dalšímu testování. Sériová výroba odstartovala až v říjnu 1964, v prosinci stejného roku pak v Moskvě ukončili výrobu předchozího typu 164A. V porovnání s ním novinka už na první pohled zářila. Jestliže se do té doby nákladní vozy ZiS a ZiL vyráběly jen ve vojenské zelené, řada 130 mohla být od začátku lakovaná mnohem veselejšími barvami. Asi nejtypičtější je modrá kabina v kombinaci s bílou maskou, která měla zlepšovat viditelnost vozu v nočním provozu.
Stále se jednalo o kapotovaný nákladní automobil, jakkoliv někteří výrobci postupně přecházeli na sklopnou kabinu, pod níž byl umístěný motor. Přesto přinesl ZiL 130 minimálně na sovětské silnice, když ne komfortní revoluci, tak alespoň výraznou evoluci. Poprvé se ke slovu dostal standardní posilovač řízení, třímístná kabina měla účinné vyhřívání i ventilaci, sedadlo řidiče bylo nastavitelné, panoramatické čelní sklo mělo ostřikovač a pětistupňová manuální převodovka, posílající sílu na zadní kola, dostala synchronizaci od druhého do pátého stupně. Jednička sloužila víceméně jen v terénu, nebo v prudkých stoupáních, jinak se 130 zvládla rozjet na dvojku. Některé vozy měly i předehřívač motoru.
Nosnost nového sovětského náklaďáku byla čtyři tuny a přívěs za autem mohl mít maximálně 6,4 tuny (tyto hodnoty se ale záhy zvedly na pět a osm tun), nabídka verzí pak byla velmi pestrá. Základní typ 130 s 3800 mm mezi nápravami byl valník s dřevěnou ložnou plochou, stejný rozvor ale měla i varianta 130Š určená pro nejrůznější nástavby. Nabízela se i varianta s rozvorem náprav o délce 3300 mm, který mělo například šasi 130D určené pro sklápěcí nástavbu nebo tahač 130V. Paletu pak doplňoval model s rozvorem nataženým na 4500 mm, ale standardní nosností, jehož typickým představitelem byl valník 130G.
Nutno podotknout, že postupně vzniklo několik desítek různých variant ZiLu 130 pro různá použití i s nástavbami externích dodavatelů. Jen hasičských úprav byla více než desítka, existovaly i verze pro práci v zemědělství nebo stavebnictví, komunální vozidla nebo provedení s radlicí. Nákladní typ se také vyvážel do více než čtyř desítek zemí, nejčastěji samozřejmě do spřátelených socialistických států včetně Československa. S označením 136 stavěl finský dovozce Konela verze s britským naftovým motorem Perkins.
Sověti vlastní naftovou 130 nikdy nepostavili, třebaže už bylo ve druhé polovině 70. let jasné, že „rozežraný“ osmiválec pod kapotou není nejekonomičtější ani nejekologičtější volbou. Stejně tak se sériové produkce nikdy nedočkal ZiL 130 s automatickou převodovkou, i když její testování bylo úspěšné a jednou z velkých výhod byla spolehlivost a robustnost samočinného převodového ústrojí. Thompson však zmiňuje, že vůči automatu panovaly i ze strany profesionálních sovětských řidičů jisté předsudky - mimo jiné i takové, že správný muž si prostě zvládne řadit sám.
ZiL 130 si záhy i tak získal širokou podporu - jednak zmiňovaným komfortem, jednak rozmanitostí verzí a nástaveb a jednak i jednoduchostí a robustností. Prakticky bez nutnosti větších zásahů zvládlo auto i 300 tisíc kilometrů, přičemž řidiči s ním rozhodně nezacházeli v rukavičkách. ZiL také svůj stěžejní nákladní vůz postupně vylepšoval právě i směrem k větší spolehlivosti a výrobní kvalitě.
V červnu 1974, necelých deset let po zahájení produkce, v Moskvě vyrobili miliontý kus řady 130. Lakovaný byl výraznou červenou barvou opět spolu s typickou bílou maskou. V prosinci stejného roku pak nabídku doplnilo několik levnějších a úspornějších verzí s 81kW šestiválcem z modelu ZiL 157, který se nabízel s rozvorem 3,3 nebo 3,8 metru.
Naopak osmiválcový motor měl ZiL 130S určený pro extrémní klimatické podmínky v různých odlehlejších částech Sovětského svazu. Takové auto mělo dvojitá skla se speciálním silikagel pro zachytávání vlhkosti, dále třeba i silnější izolaci, zahřívání baterie, nářadí pro případ zapadnutí nebo pneumatiky či řemeny ze speciální gumy. Fungovat takové auto muselo jak při minus 60, tak při plus 30 stupních Celsia. Chvíli se tato varianta vyráběla i ve městě Čita.
Od roku 1976 se zvýšila nosnost vozu na šest tun, o dva roky později došlo i na vizuální modernizaci s jinak rozvrženými čelními světly. Na zvláštní požadavek uměla moskevská automobilka od roku 1977 vyrobit valník 130GU s rozvorem prodlouženým na 5600 mm, ovšem stále stejnou nosností. Nic z toho ale nedokázalo zakrýt postupné zastarávání koncepce i konstrukce oblíbeného modelu. Fundamentální změna však nebyla vzhledem k nedostatku financí i plánovanému způsobu hospodářství na pořadu dne, jakkoliv na novém nákladním vozidle ZiL už pracoval. Model 4331 se nicméně do sériové výroby dostal až v roce 1986.
A tak i na začátku 80. let tvořila hlavní část výrobního programu řada 130 a bezpočet jejích derivátů. ZiL se je sice stále snažil inovovat, skutečný věk ale prostě jednotlivé modely zakrýt nedokázaly. Novinkou se stal v kombinaci s některými karoseriemi nabízený pohon na CNG, který měl částečně suplovat chybějící ekologickou verzi s naftovým agregátem. Takový vůz se jmenoval 138A a doplňoval od roku 1977 vyráběný ZiL 138 s pohonem na LPG.
V srpnu 1982 vyrobil ZiL dvoumiliontý kus řady 130, která se o čtyři roky později dočkala v rámci změny sovětské nomenklatury nového jména. Základní valník se sklopnými bočnicemi se nově jmenoval 431410 a velmi komplikované číselné označení nesly i další karosářské verze. První číslo vyjadřovalo hmotnost vozu, druhé jeho typ (nákladní, osobní atd.), třetí a čtvrté jeho sérii, páté jeho specifickou verzi a další pak určovala třeba příslušnost k nějaké exportní variantě.
Vypisovat tady číselná označení mnoha dalších verzí by nemělo příliš smysl, raději zmiňme třeba upravený interiér s novým přístrojovým štítem nebo tříokruhový brzdový systém. Úpravami prošel i motor s novými hlavami válců, výsledkem čehož byla nižší spotřeba i emise. Došlo také na elektronické zapalování. Vedle vylepšeného osmiválce pokračoval v nabídce stále i šestiválec.
Nástupce, model 4331, nabíhal do výroby postupně od roku 1986, jak jsme již zmiňovali. Nejednalo se ale prakticky o nic jiného než technicky značně upravený ZiL 130 s novou kabinou a konečně také naftovým motorem. Až do prosince 1994 se však obě auta vyráběla v Moskvě spolu. Od října 1964 tak stihl ZiL vyrobit 3 366 503 kusů řady 130 ve všech derivátech i s pozdějším novým označením. Další auta vznikla i ve zmiňované Čitě.
Ani prosinec 1994 ale pro ZiL 130 neznamenal konečnou. Od roku 1992 se totiž paralelně vyráběl v Novouralsku v automobilce UAMZ. Ta vznikla v roce 1967 jako pobočný závod automobilky ZiL, po privatizaci počátkem 90. let však došlo na nové jméno a formální odtržení od mateřského závodu. ZiL 130, respektive 431410, se tam však vyráběl dál až do roku 2010. Od roku 2004, kdy došlo kvůli finančním problémům k reorganizaci podniku, používal závod jméno AMUR, které se ocitlo i na jím produkovaných nákladních autech. Dodejme ještě, že od konce roku 1994 se už pohrobci řady 130 dělali výhradně jen tam, a to i s kabinami z terénního modelu 131 nebo později naftovým motorem. V roce 2010 pak automobilka AMUR vyhlásila bankrot.
Typ 131 byl příbuzný řadě 130, s níž sdílel třeba lehce upravený osmiválcový benzinový motor, jednalo se ovšem o třínápravový terénní nákladní vůz s pohonem všech kol. Podobně jako v případě 130 vznikla řada různých variant, v Moskvě se auto vyrábělo mezi lety 1966 a 1994. V Novouralsku pak produkce pokračovala až do nového tisíciletí. Dalším příbuzným řady 130 byl opět třínápravový ZiL 133G1 s pohonem zadních kol, jehož výroba začala v roce 1975.
Oproti 130, s níž ale sdílela benzinový osmiválec, převodovku nebo kabinu, měla 133 vyšší nosnost, nejprve osm (verze G1) a od roku 1979 dokonce deset tun (verze G2). ZiL 133G2 se vyráběl do roku 1983, pak jej plně vystřídal model 133GJa a naftovým osmiválcem Kamaz, který byl výrazně úspornější a vyráběl se od roku 1979. Poznáte ho podle jiné přední části s prodlouženou kapotou, která mu vynesla přezdívku krokodýl. V této podobě auto vydrželo ve výrobě do roku 1992, pak jej nahradila výrazná modernizace s budkou typu 4331. Podle Thompsona vzniklo mezi lety 1975 a 1992 lehce přes 60 tisíc ZiLů 133.
