reklama
 
 

Mazda MX-5 slaví třicetiny: Jak Američan a Japonci zachránili britský národní poklad?

10. 2. 2019 7:01
Na den přesně před třiceti lety byla na autosalonu v americkém Chicagu poprvé představena první generace Mazdy MX-5. Mezi autonadšenci se z malé Mazdy stal kult: jednalo se o návrat vozu navrženého dle vzoru anglického automobilového pokladu, klasického sportovního dvoumístného roadsteru. Dodnes se prodalo více než milion MX-5 všech čtyř generací, což z ní dělá podle Guinnessovy knihy rekordů nejúspěšnější vůz svého druhu všech dob. Ano, Volkswagen sice vyrobí téměř takový počet Golfů každý rok, ale v případě MX-5 se bavíme o autě, které není určeno pro masový trh.

Mazda MX-5 známá také jako Miata (v USA) nebo Eunos Roadster (v Japonsku) to přitom od začátku neměla lehké. Ostatně člověkem, který do velké míry stál za jejím vznikem, ani nebyl Japonec, ale americký novinář Bob Hall.

Hall miloval klasické anglické sporťáky jako MGB nebo Triumph Spitfire. Ve druhé polovině sedmdesátých let ale podobné lehké vozy s motorem vpředu, pohonem zadních kol, dvěma místy k sezení a stahovací plátěnou střechou vymíraly.

Příčinou byly přísnější bezpečnostní a emisní předpisy na největším automobilovém trhu na světě, v USA. Auta kvůli bezpečnosti potřebovala větší a těžší nárazníky, karoserie musela být zesílena těžkou ocelí. Kvůli emisím se naopak snižoval výkon motoru. Začarovaný kruh.

Šéfvývojář Mazdy Kenichi Yamamoto se na jednom setkání s novináři v roce 1978 Halla zeptal, co by měla jeho firma vyrábět. "Řekl jsem mu, že v nabídce Mazdy chybí klasický sporťák, takový, s nímž budete jezdit s větrem ve vlasech a mouchách na radostí vyceněných zubech. Doporučil jsem použít základ tehdejší Mazdy 323 a udělat z něj dvoumístný roadster," cituje Halla server Hagerty. Yamamoto prý tehdy nasadil typický japonský poker face.

Ač se to nezdálo, byl Yamamoto o projektu přesvědčený. Nadchnout ale musel také zbytek firmy. A to byl problém: podobná okrajová auta vyplňující skuliny na trhu jen těžko přinesou zisk.

Hall byl nicméně již v roce 1981 jmenován produktovým plánovačem v americké pobočce Mazdy. A když v tom samém roce přijel na návštěvu Yamamoto-san, otočil se na teď už bývalého novináře se slovy: "Hej Bobe, pamatuješ ještě na ten tvůj lehký sporťák? Nechceš se nad ním zamyslet?"

Bob neváhal a navrhl auto do velké míry využívající existující součástky jiných mazd: motor, převodovku, nápravy, možná dokonce celou podlahu.

V roce 1983 se z budoucí MX-5 stal projekt, který neměl být určený k výrobě. Navíc panovaly neshody: japonští inženýři chtěli motor vpředu a pohon předních kol nebo motor uprostřed a pohon zadních kol, americké oddělení s Hallem trvalo na klasické koncepci (motor podélně vpředu a pohon zadních kol).

Pak se ovšem stalo něco, co projekt MX-5 skutečně nastartovalo. Kenichi Yamamoto se v roce 1984 stal šéfem celé Mazdy a v únoru 1986 začal vývoj MX-5 určené pro sériovou výrobu. Inženýrem zodpovědným za realizaci Hallova snu se stal Toshihiko Hirai.

O definitivním zařazením MX-5 do výrobního programu rozhodl v roce 1987 tzv. klinický test. Japonci přivezli do USA plastový model v měřítku 1 : 1 a ptali se potenciálních zákazníků, jestli by si takový malý roadster pořídili. 57 z 220 oslovených řeklo, že by si ho koupili určitě. Výsledek prý měl zásadní vliv na to, že MX-5 dostala definitivní zelenou. O pět měsíců později byl na stole finální návrh auta.

Hirai se držel původní Bobovy koncepce, nevsadil na pohon předních kol, nenamontoval motor doprostřed, jak to tehdy měla dnes napůl zapomenutá Toyota MR2. Dokonce do velké míry omezil použití dílů z ostatních modelů.

Motor, 1,6l čtyřválec o výkonu 85 kilowattů, byl z Mazdy 323, pětistupňový manuál z většího sporťáku RX-7, podvozek ale dostala MX-5 svůj vlastní. Zavěšení z jiných modelů se totiž při testech ukázalo jako nevhodné. Malá Mazda dostala to nejlepší možné: dvojité lichoběžníkové závěsy na všechna čtyři kola.

Problémy s bezpečností se podařilo vyřešit nasazením tehdy nevídané počítačové analýzy: vývojovému týmu se tak podařilo navrhnout lehké auto, které bylo lehké a přitom bezpečné tak, aby plnilo přísné předpisy. Pohotovostní hmotnost byla jen 965 kilo.

Na trh se MX-5 Miata (starogermánský termín pro slovo odměna) dostala v USA hned na jaře roku 1989, na podzim si stejný vůz pod názvem Eunos Roadster mohli koupit Japonci. Novináři chválili lehkost a živost auta, skvělé řízení a řazení. Miatu bylo snadné zvládnout na limitu.

Cena byla v USA stanovena na 14 000 dolarů, v Británii později na 14 249 liber, odpovídala tedy tehdejšímu sportovně laděnému Golfu GTI. Automobilka původně očekávala, že udá 40 000 MX-5 ročně.

Chyba lávky, Japonci roadster objednávali po tisících měsíčně, Američané auto kupovali i proto, aby ho mohli se ziskem vyvézt do Evropy, na kterou se dostalo až v roce 1990. A když už se to konečně stalo, v Německu vyprodali roční dvoutisícový příděl MX-5 za několik dní.

Mazda MX-5 1. gen.

Motor: benzinový 4válec, 1598 cm3
Výkon: 85 kW v 6500 ot./min.
Točivý moment: 135 Nm při 5500 ot./min.
Nejvyšší rychlost: 195 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,8 s
Kombinovaná spotřeba: 7,8 l/100 km
Pohotovostní hmotnost: 965 kg
Objem zavazadlového prostoru: 135 l

Než v roce 1998 Mazda představila druhou generaci MX-5, zvládla vyrobit 431 544 kusů první "emix-pětky". Pomohly k tomu i nejrůznější speciální edice a také silnější 1,8litrový motor o výkonu 96 kilowattů, který se začal prodávat v červenci 1993. Po druhé generaci pak v roce 2005 přišlo třetí provedení a v roce 2014 současné čtvrté.

Z těžko přijímaného projektu se stal jednoznačný úspěch. První generace MX-5 letos dospěla do veteránského věku. A co její otcové? Kenichi Yamamoto zemřel 20. prosince 2017 v požehnaném věku 95 let. Bob Hall pracuje od roku 2014 v kalifornské Pasadeně pro čínskou automobilku Geely, která vlastní švédské Volvo a britský Lotus.

autor: Martin Přibyl | 10. 2. 2019 7:01

Související

    Pokračujte dál

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama