Se zákazníky se ale Švédové rozhodli hrát zvláštní hru. Nové mild-hybridy (v budoucnu se podle nich stanou naprostým standardem) nabízejí pro benzinové i naftové motory a v obou případech danou verzi označují písmenem B. U testovaného modelu XC90 tak jsou k dispozici hned dvě verze shodně označené B5: jedna kombinuje pomocný elektromotor se 184kW benzinem, druhá se 173kW dieselem.
Co do auta natankovat? Kromě jadrného zvuku naftového čtyřválcového dvoulitru a otáčkoměru se to pozná podle označení na vnitřní straně víčka nádrže. Tahle XC90 B5 tankuje B7, což znamená černou pistoli s tlustým koncem, tedy naftu.
Mildhybridní technika v podání Volva odpovídá třeba té u Hyundaie. Velké SUV dokáže rekuperovat energii při brzdění, uloží ji do malé baterie a 10kW elektromotůrek ve funkci integrovaného startér generátoru pak může spalovacímu motoru svým 40 Nm točivého momentu pomoci v nízkých otáčkách, kdy se turba přeplňovaného motoru nedokážou jen tak dostat na plný plnicí tlak a sama o sobě nemohou nabídnout maximální výkon.
Technika také urychluje opětovné nastartování motoru při stání na světlech a může pohánět nejrůznější příslušenství. Volvo si od ní slibuje až 15% úsporu paliva, aniž by řidič vlastně cokoli poznal. V praxi se s mildhybridní XC90 jezdí stejně jako s jakýmkoli spalovacím autem.
Díky elektrické pomoci rozjezd se čtyřválcem pocitově není o mnoho pomalejší než se šestiválci, které jsou mezi velkými SUV kategorie XC90 (BMW X5, Audi Q7, Mercedes GLE atd.) normou. Díky elektrické pomoci se dvojitě přeplňovaný čtyřválec ochotně zvedá z nízkých otáček. Dynamika je dostatečná a již mezi 1500 a dvěma tisíci otáček motor hezky táhne. Však má také sám o sobě solidních 480 Nm točivého momentu.
Elektrický doping pochopitelně nedokáže zamaskovat hrubší zvuk dvoulitru. Tam, kde šestiválce německé konkurence jen temně hučí, Volvo ostře nýtuje. Spotřeba je pak ve své podstatě na úrovni větších pohonných jednotek, s XC90 jsme v průměru jezdili za 9,5 litru na sto kilometrů, což v praxi odpovídá třílitrovému (a silnějšímu) Audi Q7 50 TDI.
Hodnota to je ve své podstatě přijatelná, ale jasně se ukazuje, že od velkého, více než dvoutunového, SUV nelze čekat zázraky. Ať ho pohání vidlicový šestiválec, nebo downsizovaný dvoulitr. Apetit auta prostě určuje jeho hmotnost a vysoký odpor vzduchu. S rostoucí rychlostí a zátěží je naopak menší motor často žíznivější. XC90 B5 je toho důkazem, s německým dálničním tempem spotřeba citelně roste.
Od rychlé jízdy vás ale rychle odradí i vyšší aerodynamický hluk na dálnici a také celkové naladění auta, které nenutí spěchat. Škoda, že naše XC90 dorazila k testu na klasickém ocelovém podvozku.
Kompromisní nastavení tlumičů se projevuje na ostřejších reakcích na nerovnosti a vyšších náklonech v zatáčkách. Doporučujeme připlatit 62 800 korun za vzduchový podvozek s adaptivními tlumiči, auto by s ním mělo lépe tlumit a být jistější.
Pak spíše vyniknou švédské kvality nedávno lehce modernizovaného Volva. Hezky zpracovaný a příjemný interiér, v němž je radost sedět. XC90 potěší i svou vnitřní prostorností a technickou výbavou, líbí se nám rychlá adaptivní dálková světla i funkční navigace. Na chuť po krátkém zvykání přijdete i dotykovému displeji, který reaguje rychle a řidiči přehledně vždy servíruje ty nejdůležitější informace. Milovníky hudby potěší třeba vestavěná aplikace Spotify.
Novinkou, kterou kromě drobných designových změn facelift přinesl, je šestimístné uspořádání s dvojicí samostatných sedadel v druhé řadě. Testovaný vůz ho měl a spíše bychom doporučili konvenční pěti-, nebo sedmimístnou variantu.
Proč? Samostatná sedadla uprostřed jsou poměrně úzká a chybí jim loketní opěrky. Řada lidí bude trpět neodbytným pocitem, že z nich lze snadno spadnout.
Výhoda snadnějšího přístupu na sedadla ve třetí řadě je značně diskutabilní. Po sklopení míst úplně vzadu navíc nelze pořádně oddělit velký kufr od prostoru pro cestující, protože mezi dvěma samostatnými sedadly zeje veliká proluka.
Podobných nedostatků se naštěstí lze zbavit tím, že si auto správně nakonfigurujete. Zájemce o vrcholné Volvo může těšit to, že modernizace udržela při životě naftový motor, který je jednoduše stále nejlepším možným pohonným ústrojím pro podobně velká SUV. Je výrazně úspornější než benzin a na rozdíl od plug-in hybridu vyhoví i těm, kteří auto nemohou pravidelně nabíjet.
Zbytek XC90 je pak solidní velké rodinné auto, které se drží toho, co od Volva čekáte. Není nejsportovnější ani nejpohodlnější, ale je pohledné, praktické, prostorné a bezpečné.
Ve standardní výbavě je až na monitorování slepého úhlu ve spojení s ochranou proti nárazu zezadu (rozumných 16 700 korun navíc) každý myslitelný asistenční systém. To včetně nouzového brzdění, které by mělo samo zastavit před losem, nebo adaptivního tempomatu. Za ten se přitom u německé konkurence připlácí.
Volvo je v tomto svébytné. Jeho asistenční systémy nechrání, ale i vychovávají. Samočinné držení v jízdním pruhu se vypne v rychlostech vyšších, než je 130 km/h, a ve vyšších rychlostech přestanou fungovat i adaptivní dálková světla. Abyste asistenty využili naplno, musíte se držet v mantinelech daných zákonem. Německá konkurence taková omezení nemá.
Volvo XC90 B5 AWD Inscription (6 míst)
Motor: naftový 4válec, 1969 cm3 + e-motor
Výkon: 173 kW při 4000 ot./min + 10 kW
Točivý moment: 480 Nm při 1740 ot./min + 40 Nm
Nejvyšší rychlost: 220 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,6 s
Kombinovaná spotřeba: 5,8 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 692 l (za druhou řadou sedadel)
Cena: od 1 860 000 Kč
Vadí to? Vlastně by nemělo a zákazníci to potvrzují. Volva se prodávají dobře, a tak se ani modernizovaná XC90 cenou nepodbízí. Vyjde na podobné peníze jako zbrusu nový Mercedes-Benz GLE se základním naftovým čtyřválcem, je ale stále o něco výhodnější než BMW X5 a Audi Q7. Nadále však platí to, že ho ocení především ti, jimž německá SUV z nějakého důvodu nesedí.
