"Devadesátky" byly dobou, kdy si leckdo myslel, že vyrábět a prodávat auta se dá i úplně jinak, než činí velké automobilky. Nicolas Hayek vyvolal revoluci s hodinkami Swatch a byl přesvědčen, že stejným konceptem změní i obchod s auty.
Myšlenkou dvoumístného městského vozítka s hybridním pohonem Swatchmobile v roce 1991 dokonce zaujal vedení koncernu Volkswagen. Jenže v roce 1993 do Wolfsburgu přišel Ferdinand Piëch a projekt okamžitě nechal zastavit.
Uražený Hayek se vydal přesvědčovat vedení jiných automobilek. Neuspěl u BMW, Fiatu, GM ani u Renaultu. Pochopení našel až ve Stuttgartu ve vedení koncernu Daimler-Benz. Přesně před dvaceti pěti lety, tedy v roce 1994 tak vznikl společný podnik Micro Compact Car (MCC). Premiéra nové značky se uskutečnila 4. března v Ženevě.
Jenže brzy se ukázalo, že vedení Daimleru sice je nadšeno revolučními myšlenkami, ale příliš konzervativní pro jejich realizaci. Mnoho Hayekových nápadů proto nakonec zůstalo jen na půli cesty. Spory začaly už o jméno - ve Stuttgartu nechtěli Swatchmobile, takže vznikl smart jako zkratka Swatch Mercedes Art. Zavržen byl i hybridní pohon a přednost dostal konvenční spalovací motor.
Přes původní spolupráci s projektem Mercedes City Car (z něhož posléze vzešel první Mercedes-Benz třídy A) konstrukce smartu neměla nic společného s žádným jiným vozem z produkce Daimler-Benz. Synergie v konstrukci, výrobě i objednávkách u subdodavatelů tedy byly nulové.
Také ve výrobě mělo být vše jinak - měla probíhat modulárním způsobem, přičemž jednotlivé moduly přímo ve výrobním závodě sestavovali zaměstnanci dodavatelských firem. Z mnoha možností byl jako místo pro výstavbu zcela nového výrobního závodu vybrán Hambach ve Francii.
Náklady na vývoj brzy překonaly původní rozpočet, takže Daimler-Benz navýšil kapitál ve společnosti MCC a získal v ní většinový vliv. Premiéra smartu byla naplánována na říjen 1998, jenže při testech se projevila jeho katastrofální nestabilita. Další malér krátce po aféře s losím testem u třídy A byl tím posledním, co vedení Daimleru potřebovalo.
Prodejní (ne)úspěchy
Narychlo rekonstruované vozítko bylo uvedeno na trh koncem roku 1998 jen v devíti evropských zemích. Původně se totiž měly smarty prodávat jen v nově vybudovaných prodejnách ve formě věží. Jenže mladé příznivce hodinek Swatch se přilákat nepodařilo a místo plánovaného prodeje 200 000 vozidel ročně se první rok prodalo jen 20 000 smartů.
Hayek už měl mezi tím dost sporů, takže koncem roku 1998 se Daimler-Benz stal jediným akcionářem a od roku 2000 společnost nese jméno smart. Snaha oživit prodej vedla k rozhodnutí nabízet smarty i tam, kde je prodejci nevítali s nadšením - ve značkových prodejnách Mercedes-Benz.
Produkci komplikovalo velké množství variant včetně karoserie Cabrio a roku 2003 se přidal i miniaturní roadster. Také díky němu bylo v roce 2004 vyrobeno rekordních 152 000 smartů.
Nově vytvořený koncern DaimlerChrysler v rámci spolupráce s Mitsubishi získal nizozemskou továrnu NedCar. Pro tu byl na platformě Mitsubishi Colt vytvořen malý hatchback smart ForFour.
Ten se opět snažil být ve všem jiný než zavedené vozy stejné třídy jako Volkswagen Polo nebo Renault Clio. Bohužel zaujal jen přemrštěnou cenou, takže se ukázal jako neprodejný. Ztráty společnosti smart do roku 2006 dosáhly čtyři miliardy eur, což vedlo k jejímu bankrotu.
Výroba smartů byla poté převedena pod značku Mercedes-Benz. Koncem roku 2006 byla do prodeje uvedena druhá generace dvoumístných vozítek (ForFour v tichosti zmizel) se zlepšenou ochranou cestujících a pohonem zážehovým tříválcem Mitsubishi, tříválcovým turbodieselem Mercedes-Benz a později i s mikrohybridním a elektrickým pohonem. Prodej se podařilo stabilizovat na úrovni 100 000 vozidel ročně.
V roce 2008 dokonce výroba v Hambachu vzrostla na 140 000 vozidel, takže šéf Daimleru Dieter Zetsche prohlásil, že smart je konečně ziskový, byť ne dostatečně. Jenže poté přišla ekonomická krize a opět propad. Částečné oživení projektu přinesl Roger Penske, který se rozhodl prodávat smarty v USA a Kanadě.
Spolupráce s Renaultem
Místo ukončení projektu smart přišla v roce 2014 radikální proměna. Čas odvál neúspěšné spojení Daimleru s Chryslerem i spolupráci s Mitsubishi, ale začalo nové partnerství s aliancí Renault-Nissan.
V rámci vytipovaných oblastí spolupráce se zrodila třetí generace vozítek smart jako součást společného vývoje se třetí generací Renaultu Twingo. Tříválcové motory jsou od Renaultu, přičemž Mercedes vyvinul novou verzi s elektrickým pohonem, od roku 2018 používající označení EQ. Zatímco zkrácená verze ForTwo se nadále vyrábí v Hambachu, nový ForFour vyjíždí spolu s Twingem ze závodu Renaultu v Novém Mestě ve Slovinsku.
Ani třetí generace nepřinesla prodej více než 100 000 vozítek ročně a spokojen není ani Renault, který nemá ve zvyku udržovat při životě modely, které nepřinášejí zisk.
Zachrání smart Číňané?
Přesto se zdá, že ani po 20 letech přežívání, jehož smysl lze jen těžko vysvětlit, značka smart nemusí zmizet ze světa. Před rokem se koupí 9,7 % akcií stal největším akcionářem koncernu Daimler čínský holding Geely. Ten má pod svou kontrolou kromě vlastní značky Geely také Volvo Cars, jeho exkluzivní odnož Polestar, novou značku Lynk & Co., malajsijský Proton a anglické legendy Lotus a London Taxi. Geely chce posílit své postavení na čínském trhu s malými městskými elektromobily.
Vozítka smart by mohla být vhodným řešením, přičemž potřebné zázemí pro vývoj nové generace má k dispozici.
Koncept smart ForEase+, který bude v úterý 5. března odhalen v Ženevě a koncepčně vychází ze současného EQ ForTwo Cabrio, tedy může být předobrazem další reinkarnace této značky.
