O něco pozitivněji působí vyjádření šéfa celého koncernu Herberta Diesse pro Financial Times. Podle něj bude koncern na konci roku od svého cíle vzdálen asi o jeden gram. "Ještě jsme nic nevzdali, bude to ale velice těsné," řekl.
Člen představenstva zodpovědný za finance Frank Witter už ale také potvrdil, že společnost si připravila stranou několik set milionů eur, aby měla jistotu. Za překročení stanovených limitů, které mají v celoevropském průměru dosáhnout 95 gramů, ale výrobci si je upravují podle průměrné hmotnosti prodaných aut, se platí 95 eur za gram nad limit a prodaný vůz.
Pokud bychom vyšli z loňských prodejních čísel koncernu a překročení o Diessův jeden gram, zaplatila by celá skupina VW na pokutách za emise asi 350 milionů eur (9,4 miliardy korun). S ohledem na to, že VW vloni před zdaněním vydělal 18,4 miliardy eur, je tato částka citelná, ale není likvidační.
Podle Wittera je navíc letošní rok pouhým útržkem široké perspektivy, protože koncern je připraven napřesrok a i později limity splnit. "Zajisté by bylo skvělé, kdybychom emisní předpisy dokázali splnit již tento rok, bavíme se ale o horizontu deseti let," připomněl Witter skutečnost, že se limity budou postupem času nadále zpřísňovat. "Pokud hranici těsně nesplníme, nebude to dobrá zpráva, ale zároveň to nebude ani tragédie," dodal.
Koncern si chce budoucnost pojistit uvedením celé řady čistě elektrických modelů. Do roku 2029 mají koncernové značky včetně Audi, Bentley, Seatu, Škody a VW uvést na trh 75 elektroaut a prodat by jich měly na 26 milionů. Auta jako Škoda Enyaq ale letos VW nepomohou, protože se začnou prodávat až příští rok.
Proč tedy VW má s limity problémy zrovna v roce, kdy se na ně soustřeďuje pozornost? Firma jako celá řada konkurentů čekala s uvedením svých nízkoemisních modelů až na tento rok. Ukazuje se to na příkladu elektrické verze městské Škody Citigo, která sice byla oficiálně představena loni, první auta ale zákazníci dostali až po Novém roce. Vloni totiž nebylo zapotřebí emise snižovat.
Hlavním klíčem ke splnění emisních limitů měl však být elektromobil VW ID.3. Hatchback velikosti Golfu postavený na zcela nové architektuře MEB měl nabídnout rozumnou cenu pro zákazníky a jeho výroba měla být natolik levná, aby zůstal prostor pro marži výrobce. Uvedení vozu na trh ale zbrzdily problémy se softwarem, k prvním zákazníkům se tak dostal až v září, a ještě bez vybraných funkcí. V současné době firma podle prodejního šéfa Dahlheima eviduje na 40 tisíc objednávek.
Kvůli potížím s ID.3 VW musel prodloužit výrobu staršího e-Golfu až do konce prosince. Svou roli pro VW sehrály ale i komplikace s náběhem nové generace konvenčního Golfu. Jistě, auto je běžně poháněno spalovacími motory, v rámci snižování flotilových emisí ale vývojáři u nové, v pořadí již osmé generace zapracovali zejména na snížení spotřeby, jíž je vyprodukovaný oxid uhličitý přímo úměrný.
Jenže i u nového Golfu se objevily softwarové komplikace (nefungoval povinný systém nouzového volání), VW tak musel přerušit jeho dodávky a výrobu nejprodávanějšího VW v Evropě zabrzdila i odstávka fabrik kvůli pandemii koronaviru. Minimálně v první polovině roku tak velkou část prodaných Golfů tvořila podle analytiků z JATO Dynamics doprodejová předchozí generace s vyššími emisemi CO2.
Něco podobného může platit i u Škody Octavia, která prošla podobnou generační obměnou jako Golf, potýkala se s podobnými problémy a v nabídce koncernu rovněž patří mezi klíčové objemové modely.
Řadě koncernových značek pak také v nabídce chyběla široká paleta plug-in hybridních variant, které mají běžně emise do 50 gramů na kilometr a podobně jako elektromobily mohou být pro splnění limitů klíčové. Dokazuje to příklad Volva, které již potvrdilo, že svůj limit splní. V rámci strategie přitom vsadilo na hybridy do zásuvky, jež tvoří čtvrtinu prodejů. U koncernu se plug-in hybridy začaly v hojnější míře objevovat až ve druhé polovině letošního roku. Nyní je v nabídce již plug-in Octavia, Seat Leon a další.
Volkswagen si ani nemůže příliš pomoci spojením prodejů (poolováním) s další značkou, jako to dělá italsko-americký koncern FCA společně s Teslou (nově do partnerství přibrali ještě japonskou Hondu). Německá skupina od září svoje prodeje spojuje s čínskou automobilkou SAIC, která v Evropě prodává auta pod britskou značkou MG.
Její emise jsou nízké, podle studie ekologické organizace Transport and Environment dosahují na pouhých 72 gramů, 40 procent z devíti tisíc MG prodaných za první polovinu roku 2020 tvoří elektromobily. V porovnání s prodeji VW jsou ale taková čísla jen kapkou v moři a koncernu jako takovému sníží emise o pouhé tři desetiny gramu.
VW by jistě pomohlo spojit se v tomto směru s francouzským Renaultem, který díky velkému úspěchu svého elektrického modelu Zoe emise plní a je přístupný poolování. Jenže podobné spojení se také v rámci Evropy posuzuje i z hlediska hospodářské soutěže. Dá se tušit, že spojení VW, který byl vloni v prodejích první, a Renaultu, jenž obsadil třetí místo, by pravděpodobně v tomto ohledu neprošlo.
Koncern VW na každý pád není jediný, kdo svoje klíčové emise CO2 svázal s jediným modelem a teď má problémy. Podobně je na tom Ford, který vše vsadil na plug-in hybridní variantu SUV Kuga. Jenže pak přišly problémy s kvalitou akumulátorů a americká firma byla nucena kvůli několika případům požárů svolat auta do servisu a zastavit jejich prodeje.
Nakonec bude u aut baterie dodané korejskou společností Samsung měnit a svůj emisní limit nesplní. Američané tak opráší doby, kdy pod jejich křídla patřilo švédské Volvo, a svoje prodeje kvůli emisím vzájemně spojí, aby se vyhnuli placení pokut.
Podobně jako VW se na placení pokut připravuje britský koncern Jaguar Land Rover, který si na ně vyhradil 90 milionů liber, tedy asi 2,7 miliardy korun.
