Tradičním motoristickým fanouškům může taková potíž připadat banální až amatérská. Bez ohledu na typ pohonu je přece v autě tolik dalších složitých věcí, které se musejí zvládnout v předstihu - nárazové testy karoserie, mechanické zkoušky životnosti nebo přípravky pro lisovnu. Co je proti tomu napsat pár tisíc řádek počítačového kódu?
Jenže zdání klame. Kvůli bujení komfortních a bezpečnostních funkcí dnes po celém autě najdeme desítky počítačů. V dobře vybaveném Golfu či Passatu je řídicích jednotek 70 až 100. A to znamená nejen kilometry kabelů, stovky mechanicky jištěných nebo letovaných kontaktů a značnou spotřebu elektřiny. Jde také o množství externích dodavatelů, kteří zároveň s chytrými krabičkami vnášejí do sítě vozidla různé softwary. Automobilka pak musí zajistit jejich integraci do systému, což znamená práci i náklady navíc. Nemluvě o tom, že různorodost zařízení v síti snižuje efektivitu, jak ukazuje rozdíl mezi iPhonem a Androidem zdánlivě stejného výkonu.
Dokud bylo řídicích jednotek v autě dvacet, znamenalo to pro automobilku okrajové téma, které ráda svěřila specialistům. Dnes se karta obrací. Rostou nároky na proud informací i zábavy a do úplně jiné ligy se dostáváme s ambicemi jezdit bez řidiče, počítačovým viděním a detekcí živých objektů. To vše dává digitální výbavě čím dál vyšší podíl na hodnotě vozu, takže také větší část zisku utíká k dodavatelům.
Asi není náhodou, že první, kdo to pochopil, byla Tesla, původně založená počítačovými našenci. Mechanické díly si museli zpočátku půjčovat odjinud, ale vývoj elektroniky si přímo umanutě drželi doma. Tento přístup stál zdánlivě neadekvátní spoustu peněz v době obřích ztrát, ale dnes přináší výsledky. Nedávné rozborky Modelu 3 ukázaly, že jedno z nejdigitalizovanějších aut současnosti si vystačí s jedinou řídicí jednotkou obsahující dva na míru vyvinuté čipy. Toto zjištění tradičním značkám vyrazilo dech a průmysloví analytici jim dávají dobrých šest let, než náskok doženou a aplikují ve všech modelových řadách.
Dnes se ani ředitel Volkswagenu Herbert Diess nerozpakuje otevřeně prohlásit Teslu za inspiraci a zavelel vyrazit stejným směrem: architekturu i software převzít pod svá křídla a počet jednotek snížit z průměrných sedmdesáti na tři. Dosavadní člen představenstva pro elektromobilitu Christian Senger byl jmenován šéfem digitalizace, svolal příslušné dodavatele a oznámil jim, že už jich bude potřebovat jen polovinu.
Stejně krutou podmínku však musí splnit i doma: během pár let sehnat pět, do budoucna až deset tisíc programátorů, kteří novou strukturu naplní obsahem pro všechny modely. Člověk asi nemusí být personálním ředitelem Avastu, aby chápal, co to znamená. Navíc to vypadá, že vzhledem k harmonogramu vývoje ID.3 se Volkswagen do celé akce pustil pozdě. V původních tiskových materiálech z roku 2016 není o převratu v elektronice ani zmínka, přestože třeba dálkovými aktualizacemi by se výrobce jistě býval rád pochlubil. Jasné slovo o nahrazení mnoha malých počítačů třemi velkými zaznělo až při prezentaci na podzim 2018 a Christian Senger byl do své digitální funkce jmenován teprve před rokem.
Ať už termíny haprují z jakýchkoli důvodů, výsledkem je poněkud napjatá situace. Za vraty továrny ve Cvikově se od listopadu nakupilo přes 20 000 aut, jejichž software dosud není hotový a německá média citují zaměstnance Volkswagenu, že to "přestává být legrace". Šéf technického vývoje Frank Welsch magazínu Auto Motor und Sport vysvětlil, že při práci na softwaru zabere polovinu času vývoj a druhou polovinu testování. A diplomaticky dodal, že "teď jsme v té druhé polovině."
Proč se Volkswagen do takového dobrodružství pouští právě teď, když zrovna na ID.3 je tolik jiných věcí, které se zkoušejí poprvé? Důvod najdeme paradoxně v drahých lithiových bateriích, které budou na přístupnou cenu klesat ještě aspoň čtyři nebo pět let. Do té doby existují jen dva způsoby, jak nákladný elektromobil zlevnit aspoň o trochu. Jednak nemilosrdně seškrtat ovladače v kabině a soustředit všechno do jedné dotykové obrazovky. A co ušetří peněz mnohem víc - stejně důsledně integrovat palubní elektroniku a razantně omezit počet součástek i softwarů. Proto má Volkswagen ID.3 jeden počítač na pohon, druhý pro interiér, navigaci a internet, třetí pro jízdní asistenty. Toť vše.
Že právě lithiová nouze učí Dalibora housti, ukazuje ještě jeden detail. Téměř současně vyvíjený Golf osmé generace zůstává u konvenční elektroniky s mnoha menšími jednotkami, přestože výpočetní kapacita proti předchůdci desetinásobně vzrostla. Kvůli nedostatku programátorů se ale i jeho vývoj protáhl natolik, že začátek prodeje musel být odložen o čtvrt roku.
Teď zřejmě totéž čeká ID.3. V létě měl převzít štafetu od dosavadního e-Golfu, ale přijímání objednávek na něj už bylo prodlouženo do začátku října. Tohle zdržení už bude Volkswagen bolet mnohem víc, protože ID.3 měl už letos nahnat co nejvíce emisních kreditů a snížit tak flotilový průměr CO2 celé skupiny, jíž už za letošní rok hrozí penále kolem miliardy eur. A šest let starý e-Golf s podstatně kratším dojezdem zdaleka tolik zákazníků nenaláká.
