Pamatujete si tu scénku z Remarqových Tří kamarádů? Robby s Ottou zamontují do omlácené herky motor z Cadillaku a baví se provokováním drahých aut ke stále vypjatějšímu soupeření, na jehož konci to teprve pořádně osolí a zmizí za obzorem. Nic nechápající oběť už jen koutkem oka zahlédne, jak vpředu sedící Gottfried znuděně listuje novinami.
Možná právě tato nenucená arogance inspirovala konstruktéry BMW k postavení prvního M5. Psala se půlka osmdesátek, na německých dálnicích platila cestovní dvoustovka za vstupenku do lepší společnosti a moderní technika dávala stále větší náskok těm, kteří na ni měli. Uznejte, že vypálit o dalších 50 km/h rychleji byla v té době nevídaná frajeřina.
Jak vidíte na snímcích, dnešní M5 už není žádný nenápadný drobek. Obrovské nádechy pro chlazení vyvolávají dojem, že to zlé auto žere děti. Což je možná důvod, proč potřebuje na přídi tak obrovské ledviny. Spolu s výhružným pohledem čtyř diodových očí budí už ve zpětných zrcátkách takový respekt, že vám raději všichni uhýbají z cesty.
Remarqovskému mizení v dáli přesto nezůstanete nic dlužni, protože dvojnásobně přeplňovaný 4,4litrový osmiválec dodává majestátní limuzíně téměř nekonečné zrychlení podobné startujícímu letadlu.
Za základní cenu 3 175 000 Kč podává motor 441 kW, postaru rovných 600 koní. Elektronika testované verze Competition za 244 000 Kč vytáhne knot až na 460 kW, což zkracuje zrychlení na stovku na 3,3 sekundy, na 200 km/h za 10,8 sekundy. Za dalších 66 000 Kč tu máme Driver´s paket, který odjišťuje omezovač rychlosti ze sériových 250 na 305 km/h. A nakonec karbon-keramické brzdy za 238 000 Kč.
Že s tímto nářadím opanujete levý pruh jakékoli dálnice, se rozumí samo sebou. Díky osmistupňovému automatu s hydraulickým měničem se však M5 i ve městě chová hladce jako kotě. Také odpružení je kultivovanější, než jsme čekali. I po Praze by se s ním dalo denně jezdit do práce. Přestože Competition má podvozek snížený o dalších 7 mm a obouvá dvacetipalcová kola.
Nová generace M5 dokázala zhubnout o 40kg, což je úctyhodné nejen vzhledem k ohromujícím výkonům, ale také k povinnému pohonu 4×4. Právě ten vyvolává největší rozpaky fanoušků. Sportovní auto má být čitelné a atleticky mrštné, zatímco čtyřkolky se v obloucích toporně hrbí a přenášejí do řízení parazitní momenty.
BMW ovšem k připojování předního pohonu používá počítačově řízenou spojku, s jejímž ovládáním se dá různě čarovat. V M5 lze software ve třech úrovních nastavit. Už v prostředním režimu 4WD Sport platí, že dokud se nedostanete do krize, přenáší se na předek jen minimum točivého momentu. Logika věci je jasná: čím méně hnacích sil jde na přední kola, tím víc více citu je v řízení a víc přilnavosti zbývá pro směrovou ovladatelnost.
Na zadní nápravě jsou priority opačné, a tak ve sportovním nastavení stačí na výjezdu ze zatáčky ostřeji přidat plyn a už se záď rošťácky hrne ven z oblouku. Tohle klasické permanentní čtyřkolky Audi a Mercedesu nedokážou. Technicky náročné a členité tratě si v M5 vrchovatě užijete. Vyhlášenou ochotu měnit směr podtrhuje staré bavorské kouzlo rovnoměrně zatížených náprav, které jako by hmotnost 1900 kg snižovalo o třetinu. Limitem jsou spíš mohutné rozměry, s nimiž se dnešní pětka hodí spíš na širší silnice než na okresky.
V posledním ze tří režimů lze čtyřkolku spolu se stabilizací úplně odpojit, ovšem nedoporučuje se to zkoušet jinde než na závodním okruhu. Zato po návratu do základního nastavení s novou M5 vyjedete i zasněžený kopec, na což se dřív nedalo stoprocentně spolehnout.
Zatímco předminulou generaci poháněl volně dýchající a dokonale spontánní atmosférický desetiválec s objemem rovných pěti litrů, zde si ohledy na emise vynutily nasazení relativně menšího přeplňovaného motoru, který navzdory nejmodernějším vychytávkám nezapře jisté zpoždění reakcí na plyn. Cítit je to ovšem v nižších a středních otáčkách. Tedy při běžném cestování, kdy to nevadí.
Chcete-li na technické trati trefovat plyn a zatížení zadku přesně na vrcholu zatáček, nezoufejte. Jen si musíte nastavit převodovku do nejrychlejšího sportovního režimu, řadit ručně pádly pod volantem a držet motor nad 5000 otáčkami, kdy se dostává do bezprostředního varu. A pak se dějí věci.
Velké kouzlo M5 spočívá právě v tom, že navzdory všem emisním ústupkům zůstává věrné dávným kořenům a vtáhne vás do děje. Aby adrenalin stříkal tak mohutně, jak rychle protéká benzin osmerem válců, musíte se do toho pořádně obout. Což vás nikdy neomrzí, stejně jako rozzlobené vrčení vytočeného osmiválce.
Jistěže taková strojovna žádá široké srdce. Ze zábavné víkendové projížďky se vracíte s příslovečným úsměvem idiota, ale také se spotřebou kolem sedmnácti na sto. Při nádrží na 68 litrů benzinu to znamená tankovat každých 400 kilometrů. Pokud ovšem pořizujete auto, jehož cena se všemi doplňky přesáhne čtyři miliony korun, určitě se s ním na každé pumpě rádi ukážete.
