Zapomenutá ikona končí. V Německu nechtěný Volkswagen Santana postavil Čínu na kola

První Volkswagen Santana, auto, které postavilo Čínu na kola.
Volkswagen Santana se v Evropě představil v roce 1981 jako sedan odvozený od Passatu druhé generace.
Auto ale velkou kariéru neudělalo a při modernizaci v roce 1985 dostalo jméno Passat jako zbytek modelové řady.
Carl Hahn, šéf Volkswagenu mezi lety 1982 a 1992, měl velký podíl na tom, že Santana prakticky motorizovala čínský trh. Na snímku jak jinak než se Santanou.
Carl Hahn při zakládání společného podniku s dnešní automobilkou SAIC Motor v roce 1984.
Foto: Volkswagen
Jan Matoušek Jan Matoušek
19. 11. 2021 6:02
Mluvíme-li o ikonických automobilech minulosti, často padají jména jako Ford Model T, Volkswagen Brouk, první Mini nebo třeba Porsche 911. A pak jsou auta, která by za ikonická označil jen málokdo, přesto tento status zasluhují. Mezi taková patří i Volkswagen Santana, sedan, který v Německu počátkem 80. let úplně pohořel, aby následně postavil na kola Čínu. Teď, skoro po 40 letech končí.

Druhá generace Volkswagenu Passat přišla na evropský trh v roce 1981 jako pětidveřový hatchback, kombi a sedan. Tříprostorová karoserie však neměla jméno Passat jako dnes, Němci ji prodávali pod označením Santana. Byla to stejná strategie, jakou používali u sedanu odvozeného z Pola, prodávaného pod jménem Derby, nebo Golfu, prodávaného pod jménem Jetta. Jenže Santana v Evropě naprosto pohořela, při modernizaci Passatu v roce 1985 tak dostal i sedan jednotné jméno se zbytkem nabídky.

Na druhou stranu jinde ve světě byla Santana daleko úspěšnější, ať už mluvíme o Japonsku nebo Brazílii. Jeden trh však v historii sedanu prodejně tak trochu vyčnívá. Dnes by poznámka, že jde o Čínu, asi nikoho nepřekvapila, jeden z největších světových trhů je pro mnoho značek zlatým dolem a sedany tam mají pevné místo. V první polovině 80. let to však bylo jiné - říše středu se zahraničním firmám teprve začínala otevírat a ekonomické reformy přicházely spíše postupně.

V roce 1985 bylo ze tří milionů aut na čínských silnicích jen asi 170 tisíc osobních, většinou je vlastnila čínská vláda, a třeba v 9,5milionovém Pekingu bylo v témže roce méně než tisíc vozidel v soukromém vlastnictví. Jedno auto pak připadalo v průměru asi na tisíc Číňanů.

Přesto byla motorizace jednou z priorit čínské vlády na cestě za celkovou industrializací a poptávka po autech zdaleka převyšovala nabídku a hlavně výrobní kapacity. Čínské firmy však neměly s produkcí osobních aut velké zkušenosti, většina výroby byly automobily nákladní, případně traktory a další zemědělské stroje. A i ty mnohdy místní firmy vyráběly ve spolupráci se zahraničními značkami, koneckonců do Číny se vyvážely i nákladní Tatry nebo Škody.

Zřejmě i proto už čínská vláda na konci 70. let obhlížela pole pro možnou spolupráci na výrobě osobních aut s německým Volkswagenem. K prvnímu kontaktu mezi ním a čínskou vládou ohledně možné lokální výroby aut došlo už v roce 1978. Třeba Bertel Schmitt z webu The Truth About Cars pak píše, že vysocí čínští představitelé v roce 1979 přišli do Volkswagenu, ten jim shromáždil současné i budoucí modely a Číňané si z nich vybrali Santanu jako model, který chtějí pro svůj domácí trh.

Jako klíčový se pro působení v dnešní globální velmoci ukázal rok 1982. Šéfem VW se stal Carl Hahn, tedy člověk, který mimo jiné pod křídla německého výrobce přivedl Škodu. Právě on totiž při řešení globální expanze Volkswagenu nezapomněl ani na Čínu. Ještě v témže roce tak ve spolupráci s automobilkou STAC (Shanghai Tractor Automobile Corporation), předchůdcem dnešní značky SAIC Motor, začaly přípravy na malosériovou experimentální výrobu Santany pro místní trh.

První auta byla smontována z CKD kompletů dodaných z Německa v dubnu 1983, přičemž jich vznikla asi stovka. V říjnu 1984 spolupráce s lokální automobilkou povýšila a Volkswagen s ní založil vůbec první zahraniční joint venture, tedy společný podnik, na výrobu automobilů. Tak vznikla automobilka Shanghai-Volkswagen Automotive Corporation, která první Santany vyexpedovala v roce 1985.

Carl Hahn později vzpomínal, že mnozí kritici jeho rozhodnutí vydat se do Číny prorokovali, že kvůli komunistům vyhodí do vzduchu miliony dolarů. Ostatně připomeňme si, že aut v Číně v tu dobu bylo skutečně málo a veškerý byznys řídily politické špičky. Jak se však prakticky ihned ukázalo, nemohli se kritici mýlit více.

Jen za první rok prodal Volkswagen v Číně 1700 kusů svého v Evropě nechtěného sedanu a patřilo mu 40 procent trhu s novými auty. Od evropského provedení se přitom to čínské zprvu nijak moc neodlišovalo, vždyť v roce 1986 bylo lokalizovaných jen asi šest procent dílů.

Když v září 1986 vyrobil Volkswagen v Číně Santanu s pořadovým číslem deset tisíc, začalo být jasné, že se Hahn se vstupem na čínský trh nepletl a že se jednalo o krok jednoznačně správným směrem. Volkswagen Santana se totiž stal prvním masově vyráběným autem v Číně, které bylo navíc i díky lokální výrobě dostupné mnohem více obyvatelům země. Dovážená čínská auta jsou dodnes zatížena vyšší daní, což logicky zvyšuje i jejich cenu. Proto se tolika automobilkám vyplácí vyrábět auta lokálně.

Abychom VW Santana trochu přiblížili, jednalo se o 4,5 metru dlouhý sedan s rozvorem náprav protaženým na 2548 mm. Zpočátku jej VW v Číně nabízel se zážehovou šestnáctistovkou, od roku 1987 se přidala i silnější osmnáctistovka. Základ vozu byl samozřejmě v Passatu B2. Ve zmíněném roce 1987 se do výroby dostalo i kombi s tradičním jménem Santana Variant, která se dělala jen s větší osmnáctistovkou a oblíbenou se stala třeba u policie a dalších státních složek. Sedan byl vedle státních složek populární i u taxikářů, kteří často používali třeba Polski Fiat 126p.

V první polovině 90. let byla Santana stabilně čínský bestsellerem, dostala také řadu vylepšení, například pětistupňovou převodovku místo čtyřstupňové, elektronické vstřikování paliva, ABS nebo lepší komfortní výbavu. Postupně se rovněž zvedala lokalizace výroby, dodavatelské řetězce z velké části založil také Volkswagen, až téměř k 90 procentům. Na pozici prodejní jedničky sice Santanu postupně vystřídal jiný Volkswagen, menší sedan Jetta, hranatý vůz ale nadále zůstával důležitou a velmi populární součástí čínského autoparku a také určitým symbolem společenského postavení. Mimochodem Volkswagen v roce 1991 založil v Číně druhé joint venture, tentokrát se značkou FAW. S ní vyráběl již zmíněnou Jettu.

Původní hranaté provedení Santany se nakonec v prakticky nezměněné podobě prodávalo až do roku 2012. Mimochodem na základech sedanu nebo kombi vzniklo v roce 1989 i poněkud atypicky tvarované MPV. Ačkoliv mělo vpředu masku s logem VW, Volkswagen jako takový s autem nechtěl mít nic společného, šlo čistě o produkt automobilky SAIC jako ukázka toho, co by mohlo v budoucnu přepravovat čínské rodiny. I proto se jméno vozu z SVW7181 muselo změnit na SH7181, kdy SVW je Shanghai-VW a SH pouze Shanghai. Do výroby se nakonec MPV stejně nedostalo.

Ve spolupráci mateřského Volkswagenu a jeho čínské a brazilské pobočky také v 90. letech vzniknul nástupce, či možná lépe řečeno luxusnější dodatek ke klasickému modelu, stále využívající technický základ Passatu B2. Ten si říkal Santana 2000 a dostal rozvor náprav natažený na 2656 mm. Pod kapotou se objevila zážehová osmnáctistovka, nově i v kombinaci s automatickou převodovkou. Výroba modelu 2000 začala v roce 1995 a pokračovala do roku 2004, kdy jí nahradila zmodernizovaná verze s označením Santana 3000.

Volkswagen Santana 2000 byl větším a luxusnějším doplňkem původního hranatého modelu.
Volkswagen Santana 2000 byl větším a luxusnějším doplňkem původního hranatého modelu. | Foto: Volkswagen

Příbuznost obou aut poznáte třeba podle stejné délky rozvoru náprav, nabídka motorů však vedle osmnáctistovka obsahovala i silnější dvoulitr a naopak slabší šestnáctistovku. Od první hranaté Santany šlo přitom vždy o motory rodiny EA113. Zajímavostí Santany 3000 bylo, že vůbec poprvé modernizaci vozu vyvinul přímo čínský společný podnik.

Ten se v roce 2008 postaral i o další modernizaci vozu, pojmenovanou Santana Vista. Měnil se vzhled exteriéru i interiéru, postupně se doplňovala výbava, technika s motory EA113 a volitelným automatem ale zůstávala víceméně stejná. Vista se nakonec dělala až do roku 2012. Mimochodem jiná čínská automobilka Jiuma dělala dokonce kopie původní hranaté Santany, zatímco pod jménem Jianhua JH6620 24V3000 se vyráběla limuzína barokních tvarů s technikou Santany 2000. Moc jich však nevzniklo.

Jméno Santana každopádně nezaniklo, jen jej dostal nový sedan příbuzný se Škodou Rapid. Auto mělo premiéru koncem roku 2012 a vzniklo výhradně pro čínský trh, kde se ale popularity předchůdce nikdy nedočkal. Částečně i proto, že zatímco původní hranatý model provozovali a opravili ve skoro každé zapadlé vesnici, novinku s komplikovanější technikou nikoliv. Z délky necelých 4,5 metru ukrojil rozvor 2,6 metru, sedan pak doplnil i hatchback Gran Santana, dvojče Rapidu Spaceback. Z něj byla odvozená Cross Santana, pro změnu pseudoterénní verze s plastovým obložením spodní části karoserie.

Klasický sedan aktuálně se zážehovou patnáctistovkou o výkonu 82 kW zůstává v nabídce dodnes, nicméně dlouho už jej společný podnik Shanghai-Volkswagen zřejmě vyrábět nebude. Agentura Reuters, odvolávající se na vládní dokumenty, minulý týden přišla se zprávou, že jméno Santana z nabídky čínského Volkswagenu zmizí (jiných trhů se však konec jména Santana nedotkne). Údajně kvůli změně zákaznických preferencí, která se od spalovacích sedanů přesunula k elektromobilům a SUV.

Spolu se Santanou v továrně ve městě I-čeng skončí také lokální verze Škody Rapid a současné provedení SUV Tharu. To se však vrátí v omlazené podobě, dále má závod vyrábět populárnější modely T-Cross, Polo a Lamando. Změna má být podle agentury dokončena v roce 2023.

Jméno, které postavilo Čínu na kola se tak pomalu loučí. Celkem Volkswagen prodal od roku 1985 na tamním trhu na šest milionů aut se jménem Santana. Z pozice nejoblíbenějšího čínského auta sice postupně spadl, i dnes ale hranatý sedan, případně jeho trochu zaoblenější souputníky, potkáte v Číně na každém kroku. Co byl Brouk pro Německo, Fiat 500 pro Itálii nebo Mini pro Velkou Británii, to byla Santana pro Čínu.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 27 minutami

Výbuch sopky Semeru v Indonésii připravil o život nejméně 13 lidí

Po výbuchu sopky Semeru na indonéském ostrově Jáva zemřelo nejméně 13 lidí a 98 jich utrpělo zranění, informoval podle světových agentur místní úřad pro zvládání přírodních katastrof BNPB. Původně hovořil o jedné oběti a nejméně čtyř desítkách raněných. Deset lidí, kteří byli po erupci uvězněni v okolí místních dolů, se záchranářům podařilo přesunout do bezpečí.

Semeru je nejvyšší horou na Jávě, měří přes 3600 metrů nad mořem. V sobotu začala sopka chrlit lávu a popel, sopečná mračna zahalila blízké vesnice a lidé začali z oblasti prchat, píše agentura Reuters. Erupce podle úřadů zničila řadu budov a poničila rovněž důležitý most spojující okres Lumajang a město Malang.

Mezi raněnými jsou podle BNPB dvě těhotné ženy. Z obětí se zatím podařilo identifikovat pouze dvě, uvedl úřad.

Sopka Semeru naposledy vybuchla v lednu, erupce se tehdy obešla bez obětí na životech. V Indonésii, kde žije přes 270 milionů obyvatel, je téměř 130 aktivních sopek. Tato oblast je součástí takzvaného ohnivého kruhu, což je pás kolem zlomových linií v Tichém oceánu s častým výskytem zemětřesení a sopečných erupcí.

Evropské středomořské seizmologické centrum (EMSC) informovalo, že oblast severně od ostrova Halmahera zasáhlo zemětřesení o síle šesti stupňů. Zatím nejsou zprávy o obětech či větších škodách. Halmahera leží asi 2000 kilometrů severovýchodně od Semeru.

Zdroj: ČTK
Další zprávy