Spíš motorový vůz než lokomotiva: Drobná Bobinka dokázala postavit lipenskou přehradu

Údolní nádrž Lipno se po letech příprav stavěla od roku 1952 plných sedm let a vyžádala si do té doby nevídaný rozsah zemních, stavebních i betonážních prací. Kromě samotné přehrady vznikalo i její kompletní zázemí včetně domů pro obsluhu i ubytování zaměstnanců. A protože tehdy neexistovalo vozit miliony kubíků a tun po silnicích, ožila tamější, do té doby zapadlá lokálka nebývalým ruchem. Byla za tím účelem rozsáhle přestavěna, s čímž souviselo i zavedení tehdy obvyklého trakčního napětí 1500 V.

Teprve pak na ni mohla vyrazit moderní elektrická vozidla. Dosud totiž veškerou dopravu obstarávaly dřevní motorové vozy z dob Rakousko-Uherska, po rekonstrukci je konečně mohly nahradit mnohem výkonnější lokomotivy. Zprvu vypomohly předválečné čtyřnápravové stroje E 423.0 a E 424.0, zapůjčené z pražského uzlu, od roku 1957 ale začaly přebírat žezlo zcela nové lokomotivy E 422.0, řečené Bobinky.

Související

Bobina byla první. Zrodu elektrické lokomotivy z Plzně předcházela špionážní aféra

Od samého počátku se aktivně zapojily do náročné vozby stavebního materiálu na vznikající vodní veledílo. Během ní bylo nutné na nízkokapacitní trati s extrémním stoupáním, krátkými stanicemi a těsnými oblouky zároveň vyjezdit i pravidelnou obsluhu tamějších vleček, z nichž některé vyžadovaly několik tisíc vagonů ročně. A pochopitelně i osobní dopravu, která tehdy sice ještě nečelila raketovému růstu turismu, přesto ovšem musela obsloužit hned několik nácestných měst a továren.

Nové lokomotivy byly podle Martina Žabky, autora knihy Elektrické lokomotivy E 422.0, objednány již v roce 1948 – s termínem dokončení o tři léta později, tedy ještě před zahájením velké stavby. Původně se o ně mělo postarat ČKD, avšak kvůli delimitaci z roku 1950 zakázka připadla Škodě Plzeň, které se od roku 1951 říkalo Závody Vladimira Iljiče Lenina.

Škodovka však měla svých starostí dost. Musela se za plného provozu vyrovnat s totální přestavbou továrny kvůli přechodu od parních na elektrické lokomotivy a do toho urychleně vyvíjet a připravovat výrobu velkých sérií pro ČSD, později i pro Sovětský svaz a další východní trhy. Takže na podobné projekty opravdu neměla prostor.

V tehdejším centrálně řízeném hospodářství se ovšem továrny nikdo neptal, takže prostě dostala příkazem vyvinout a vyrobit čtyři specifické stroje, určené pro tratě s málo únosným svrškem. Jejich realizace se ale kvůli výše uvedeným problémům a nízké prioritě postupně odkládala a nakonec nabrala pětileté zpoždění. Většinu stavby přehrady tak Bobinky nestihly, o to více se ale zasloužily o její dokončení.

Související

"Ústecký kostitřas." Upravená Bobina pro tahání uhlí se s posádkou nemazlila

Plzeňská lokomotivka nový stroj vyvinula s využitím již hotových celků z obou dospělých Bobin. Odtud také vznikla roztomilá přezdívka těchto strojů, které i přes svou pozici nechtěného dítěte nejenže obstály, ale dokonce i přinesly revoluční novinku, odkoukanou od tramvají. Uměly totiž brzdit nejen vzduchem, ale i elektricky s mařením energie v odpornících. To se hodilo zejména při sjíždění prudkých svahů a nový prvek se pod názvem elektrodynamická brzda (EDB) později stal samozřejmou součástí nových lokomotiv, včetně dieselových.

Tím ale její zvláštnosti nekončí; Bobinka totiž de facto není lokomotiva. Stejně jako soudobé (a dodnes jezdící) úzkorozchodné dieselové stroje TU 47.0 totiž vzhledem k charakteru provozu obsahuje nejen obvyklé součásti, tedy strojovnu a stanoviště strojvedoucího, ale také zavazadlový oddíl. Takže je to vlastně motorový vůz. Nicméně v době vzniku se jí říkalo lokomotiva a my se toho budeme držet.

Bobinka dělá čest svému jménu a na první pohled skutečně připomíná velkou Bobinu. Jenže už z boku je vše jinak. Bobinka je totiž téměř o tři metry kratší, což jí dává v kombinaci s dospělou velikostí sběračů a malými koly poněkud komické proporce. Rovněž o 38 tun nižší hmotnost a šestinový trvalý výkon by mohly vzbudit posměch, jenže Bobinky byly díky lehkému zpřevodování pracantky k pohledání. Kvůli nízké adhezní hmotnosti 12 tun na nápravu ovšem za mokra občas klouzaly a jejich 450 koní trvalého výkonu rovněž nebyla omračující hodnota. Bobinky byly slabší a lehčí dokonce i ve srovnání se zmíněnými předválečnými lokomotivami z pražského uzlu.

Trochu paradoxně ale prvních 15 let stejně vozily na Lipence (slangový název pro trať Rybník–Lipno) téměř výhradně nákladní vlaky, zatímco osobní dopravu zajišťovaly dva zajímavé elektrické motorové vozy EM 411.0, přestavěné z německé předválečné dieselové řady VT 137. I tak se ale od rána do večera nezastavily, a i když jejich celkový denní nájezd osciloval kolem pouhých 70 km – lokomotivy na hlavních tratích najezdí běžně desetkrát více – udržely v chodu nejen tamní, kompletně elektrifikované vlečky, ale klíčovým způsobem se zasloužily i o dostavbu lipenské přehrady.

Související

Přísně tajná turbínová lokomotiva měla jepičí život. Světový rekord drží dodnes

Po jejím dokončení železniční ruch poněkud ustal, a protože krátce nato v roce 1962 došlo k definitivnímu přepnutí pražského uzlu na napětí 3000 V, nastal na Lipence přechodný přebytek lokomotiv, protože tři pražské pomocnice tu zůstaly už natrvalo. Dvě z nich byly brzy zrušeny, třetí ještě občas vypomohla a dožila se dneška ve sbírkách Národního technického muzea.

Jenže klid netrval dlouho. Komunistická mánie zvyšování výroby bez ohledu na odbyt způsobila, že tamní továrny potřebovaly více a více materiálu. Po dokončení lipenské přehrady navíc malebný východní cíp Šumavy, po válce vylidněný odsunem Němců, rychle zaplavovali turisté. Bobinky tedy postupně začaly vozit i osobní vlaky, jejichž délka rovněž rostla.

To už se ale začaly blížit svým limitům. Ze čtyř vyrobených totiž ta první sloužila na Bechyňce, kde se vozilo také čím dál více lidí i zboží. A staré lipenské motoráky už náporu výletníků nestačily. Samotné Bobinky navíc začaly po letech intenzivního využívání na hranici svých technických možností chřadnout, a tak jim byla povolána posila v podobě nových, výkonnějších a těžších lokomotiv řady E 426.0. Což nebylo nic jiného než mírně upravená legendární posunovací Žehlička, jen s trochu nižším výkonem, maximální rychlostí a nápravovou hmotností.

Žehličky dorazily na Lipno tři (a další tři na tehdy již slušně vytíženou Bechyňku) a díky značnému náskoku v tažné síle i uživatelské vstřícnosti (díky jediné, centrálně umístěné kabině se mnohem lépe hodily na posun) okamžitě převzaly kompletní nákladní dopravu. Ulevilo se všem a především Bobinkám. Ty se na dalších 25 let mohly věnovat klidné rutině v podobě kyvadlové dopravy s několika páry osobních vlaků denně, složených z typického patrového vagonu a půleného služebního, který v létě vozil vodákům kajaky a kánoe.

Jejich denní proběhy sice narostly na dvojnásobek, avšak stabilní a relativně malá zátěž jim šla k duhu; bez větších problémů dosloužily v osobní dopravě, kde stačily nakonec strávit většinu svých aktivních let, než je po sametové revoluci postupně začaly nahrazovat Žehličky, uvolněné ze stále klesající a jednoho dne zcela zaniklé pravidelné nákladní dopravy. Přesto ale Bobinky sloužily až do začátku nového milénia, i když ke konci už jen sporadicky.

Na samý závěr kariéry se dočkaly zázraku: ze čtyř vyrobených se totiž plné tři zachovaly dodnes jako muzejní exponáty a z nich jsou dokonce dvě, číslo 0001 a 0003, provozní a udržované v parádním stavu. Zdobí nostalgické jízdy, byť už jen na Bechyňce; Lipenka totiž byla přepnuta v roce 2003 na napěťový systém 25 kV střídavých kvůli elektrifikaci přilehlé hlavní trati z Českých Budějovic do Horního Dvořiště a Rakouska stejným systémem. Bobinky ani další historické lokomotivy na 1500 V si tam tedy už nezajezdí.