Slibnou konstrukci pohřbila nespolehlivost. Chrochtadlo pak změnilo železnici k horšímu

Federální ministerstvo dopravy hledalo cesty k modernější a hospodárnější železnici. V roce 1968 vydalo strategii jejího rozvoje a Výzkumnému ústavu železnic zadalo studii nového vozidla, vhodného pro rychlou osobní i rychlíkovou dopravu na hlavních neelektrizovaných tratích. Ústav došel k požadovaným parametrům: mělo jezdit rychlostí 100 km/h, utáhnout tři přívěsné vozy a zároveň nabídnout více míst k sezení než dosavadní stejně dlouhé stroje.

O rok později se ve Vagónce Studénka rozběhl vývoj a příprava výroby středně těžkého motorového vozu s vysokým výkonem, dobrými trakčními vlastnostmi a maximálním využitím vnitřního prostoru. Měl pohon všech čtyř náprav a motor pod podlahou. Tato dnes samozřejmá koncepce byla ve své době revoluční novinkou i ve světovém měřítku a výslednému výrobku dávala nejen větší obsaditelnost, ale také zásluhou nízkého těžiště znamenité chodové vlastnosti.

Související

8 fotografiíProhlédnout si 8 fotografií

Spíš motorový vůz než lokomotiva: Drobná Bobinka dokázala postavit lipenskou přehradu

Aby těch novot nebylo málo, mezi požadavky byla i moderní polovodičová regulace výkonu, která měla snížit spotřebu a zpřesnit regulaci jízdy. A také elektrodynamická brzda, jejímž účelem bylo odlehčovat klasické tlakovzdušné brzdě a snížit tak hlučnost, opotřebovávání brzdových špalíků i riziko vyhřívání kol. Jako třešinka na dortu působil požadavek automatické regulace rychlosti ARR, což byl de facto jednoduchý tempomat.

Nic podobného nikdo nikdy nevyráběl, proto se začínalo téměř od nuly. Protože však tou dobou probíhala tuhá normalizace, nešlo téměř nic podle plánu. Zatímco hrubou stavbu měli ve Studénce hotovou záhy – neboť se přímo se nabízela inspirace tehdy vyráběnými Hydrami M 296.1 a 2 – velké problémy nastaly se subdodavateli. Ti totiž preferovali velkosériovou produkci bez inovací, která jim zajišťovala pohodlné živobytí.

Takže pro dva připravované prototypy sice přišly motory od strojíren TEES Martin a elektrovýzbroj od ČKD Trakce, ovšem tím ochota obou podniků spolupracovat také skončila. V Martině se totiž přeorientovali na vojenskou techniku a výrobu motorů pro sovětské obří náklaďáky Belaz, v ČKD zase dodávali výzbroj pro tramvaj T3 a elektrické lokomotivy pro Sovětský svaz. Jelikož se nenašel náhradní výrobce, celý projekt vlastně skončil dřív, než pořádně začal.

Ale nepředbíhejme; jako u řady jiných nadějných novinek, i tady se nabíralo zpoždění, zčásti způsobené úředním šimlem. Až dodatečně například přišel požadavek, aby měl jeden z prototypů klasickou stykačovou regulaci, protože vůči nově vyvíjené elektronice panovala nedůvěra – později se ukázalo, že oprávněná. Zpoždění při přípravě prototypů, které nakonec vznikly až v roce 1974, tedy o tři roky později, bylo jednou z příčin, proč nechtěli původně dohodnutí subdodavatelé čekat.

Související

11 fotografiíProhlédnout si 11 fotografií

Smutné umírání Krakena. Vlaku, kterého si nikdo nevážil a podle toho i tak skončil

Největší patálie však byly s motorem. Jeho převratné umístění pod podlahou si vyžádalo ležatou konstrukci a zároveň poměrně vysoký specifický výkon. Velký diesel, jaký vyrábělo ČKD, se pod podlahu nevešel a ležatý šestiválec LIAZ ML 634 z autobusu Š 11 byl zase příliš slabý. Nic jiného tuzemské hospodářství ale nenabízelo, tak se šlo cestou licencí. V TEES Martin připravovali výrobu licenčního dvanáctiválce Pielstick, tak byla fabrika požádána o přípravu odvozeného ležatého šestiválce.

V Martině sice motor postavili, ale zároveň na něm provedli řadu konstrukčních úprav, které bohužel vedly ke katastrofální nespolehlivosti. Největším problémem byly chronicky propálené písty; motor Pielstick byl totiž, na rozdíl od motorů ČKD a LIAZ, nepřímovstřikový, takže velmi citlivý na přehřívání. A toho se mu bohužel dostávalo kvůli hrubé regulaci v míře vrchovaté.

V roce 1974 tedy oba prototypy, označené M 474.001 a 002, vyjely ke zkouškám. Záhy jim však bylo změněno označení na M 475.0, protože nebyla dodržena požadovaná nápravová hmotnost 14 tun. První z nich po oživení vyrazil do ověřovacího provozu na šumavských lokálkách a tratích mezi Libercem a Hradcem Králové, druhý se podrobil klasickým homologačním procedurám, jak uvádí server Prototypy.cz.

Výsledky testovacího provozu prokázaly vhodnost zvolené koncepce, vozy měly vynikající chodové i trakční vlastnosti a díky nižší hmotnosti také přechodnost téměř na všech tratích, včetně nejzapadlejších lokálek. Jenže zároveň byly příliš hlučné, zejména zvenčí. Když vůz v roce 1974 dorazil do Hradce Králové, kdosi zaslechl zvuk jeho motoru, jdoucího na volnoběh, a údajně prohlásil, že ten vůz krásně chrochtá. A rázem byla na světě přezdívka Chrochtadlo.

Související

13 fotografiíProhlédnout si 13 fotografií

Sériové Žabotlamy často hořely a bouraly. V příměstské dopravě byly přesto zjevením

Vůz chválili strojvedoucí i cestující, velkou výhodou bylo 70 míst k sezení, zatímco stejně velké Hydry pojaly jen 48 sedících pasažérů, tedy stejně jako malý dvounápravový Hurvínek M 131.1. Na tu dobu velkým pokrokem byla i pohodlná, koženková sedadla s opěrkami rukou, stejně jako výkonné zářivkové osvětlení.

Velkým problémem se ovšem ukázaly chronické poruchy spalovacího motoru a také výpadky tyristorové regulace prvního prototypu, zatímco stykačová u druhého fungovala bez problémů. Více starostí než užitku plynulo rovněž z automatické regulace rychlosti, která byla pro zamýšlenou sériovou výrobu prohlášena za zbytnou. Vůz se také nikdy nedočkal slíbené elektrodynamické brzdy.

Na základě poznatků ze zkoušek byly oba prototypy v roce 1977 poměrně rozsáhle přestavěny. Bylo jim ubráno šest míst k sezení ve prospěch zavazadlového oddílu, dostaly nová, typizovaná stanoviště strojvedoucích, takže se místo dosavadního volantu jízda ovládala pákami. Původní sdružená poziční světla byla vyměněna za nová z Hyder, motor dostal zvenčí estetické kryty, které poněkud omezily hlučnost. A motor samotný byl podroben několika úpravám a hlavně mu byl zvýšen výkon z šesti set na 680 koní.

To se však záhy ukázalo jako velký omyl; beztak tragická spolehlivost motoru se ještě zhoršila, takže brzy následovalo omezení na kompromisních 650 koní. V této podobě pak vozy složily technicko-bezpečnostní zkoušky a byly odprodány ČSD. Ty za první prototyp zaplatily těžko představitelných 22 milionů korun. Druhý byl díky jednodušší stykačové regulaci naceněn na „pouhých“ 14 064 900 Kčs.

Související

Přísně tajná turbínová lokomotiva měla jepičí život. Světový rekord drží dodnes

Může se to zdát neuvěřitelné, ale uplynulo deset let od zahájení projektu a stále se nedařilo uvést novinku do výroby, dokonce nebyly hotové ani všechny procesy, které by takové zadání vůbec umožňovaly.

K takzvanému typovému schválení došlo až v listopadu 1979. Ovšem snaha zahájit produkci stůj co stůj, i za cenu dovozu motorů ze zahraničí, byla přesto marná. Poslední neúspěšný pokus zařadit ji do plánů takzvané sedmé pětiletky v letech 1981 až 1985 byl definitivní tečkou.

Jenže mezitím na československé železnici plynuly roky a problém s absencí vhodných motorových vozů pro hlavní tratě nezmizel. V sedmdesátých letech, kdy už měly podle původních záměrů jezdit stovky nových motorových vozů, skončily parní lokomotivy a mezi okresními městy najednou nebylo čím vozit vlaky. Nedostatek se částečně řešil převedením původně rychlíkových strojů M 262.0 na tyto výkony, jenže na ně byly už tehdy zastaralé motoráky příliš pomalé, slabé a měly nevalnou trakci.

Řešením se stalo výrazné navýšení dodávek dvounápravových motorových vozů M 152.0, které byly původně objednané jen na krátké lokálky jako náhrada Hurvínků. Protože nic jiného nebylo, ČSD jich nakonec objednaly skoro 700. Tyto náhrady jezdily i na výkonech, na něž se svou nízkou rychlostí a nevalným komfortem vůbec nehodily. Ostatně jich několik už pod novým označením 810 jezdí dodnes a staly se na dlouhé dekády symbolem nepohodlí, byť se jim přičítá k dobru, že svými malými provozními i servisními náklady zachránily před zrušením řadu lokálek.

Související

Trnitý vývoj žabotlamů. Nejmodernější vlaky na světě skončily nakonec ve šrotu

Oba prototypy Chrochtadel pak vozily ve společném turnusu s Hydrami osobáky z Hradce Králové do Turnova, kde se dobře osvědčila jejich vysoká tažná síla. Jenže v roce 1985 byly z tohoto výkonu staženy a tím také skončilo pravidelné nasazování v osobní dopravě. Zbytek osmdesátek jim přinesl přeznačení na novou řadu 860 a tahání měřicích vlaků, občas prostřídané letmým nasazením na vlaky osobní.

Počátkem devadesátek se přestěhovaly do depa Letohrad, kde pokračovaly v tahání měřicího vozu až do roku 1997, kdy byly rozhodnuto, že odjedou do Meziměstí a tam se vrátí na osobní dopravu. Jenže tou dobou byly v tak neutěšeném stavu, že se oba porouchaly už po cestě do nového působiště. První prototyp pak byl nadobro odstaven, druhý jej následoval o několik měsíců později po marné snaze o opravu a uvedení do provozu.

Oba drahé unikáty pak stály několik let pod širým nebem v Meziměstí, kde pomalu chátraly a nedobrovolně odevzdávaly své součásti zlodějům. Jenže naštěstí to nebyl konec. Prototyp číslo 001 byl v roce 2007 převzat do sbírky historických vozidel ČD a přesunut do krytého a hlídaného depozitáře v Chomutově. Tam sice chátrá dál, ale už na něj aspoň neprší a netrpí nájezdy sběračů barevných kovů. Dvojka se o něco později dostala do majetku jistého soukromníka, který ji údajně pomalu dává dohromady. Není tedy vyloučeno, že Chrochtadlo jednou spatříme znovu v plné kráse a v provozu.