Rekordmanka byla solitérem. Její rychlost překonalo až po třiceti letech Pendolino

V Československu vznikl v roce 1963 Železniční zkušební okruh, po němž se smělo jezdit mnohem rychleji než na veřejné síti. Zpočátku byl projektován pro rychlost 160 km/h, zatímco na vybraných úsecích Československých státních drah bylo povoleno nejvýš 120 km/h. Hned následující rok po jeho dokončení zde parní lokomotiva Albatros 498.106 zajela 162 km/h, což se od té doby žádné jiné „páře“ nepodařilo překonat.

Rychlost byla heslem doby a už koncem 60. let bylo jasné, že stošedesátka stačit nebude. Škodě Plzeň byl zadán úkol vyvinout novou generaci lokomotiv s nejvyšší rychlostí 200 km/h pro Sovětský svaz. Takového tempa ale nebylo možné dosáhnout se stávající technikou, proto konstruktéři v Plzni začínali na bílém papíře.

Související

22 fotografiíProhlédnout si 22 fotografií

Moc krásy nepobrala, sílu však ano. Hrbaté z plzeňské Škodovky se skandály vyhýbaly

Už v roce 1971 měli plzeňští hotové moderní podvozky pro nové, rychlé lokomotivy. Ty však bylo potřeba vyzkoušet, přičemž v celém východním bloku nebyl k dispozici stroj, jehož parametry by se aspoň blížily požadavkům Škodovky. A nákup ze Západu nebyl v době nejtužší normalizace samozřejmě myslitelný.

V Plzni tou dobou nevyráběli ani žádný rychlíkový stroj pro naše dráhy; Bobiny už byly uzavřená kapitola a vývoj zmíněné druhé generace elektrických lokomotiv Škoda ještě nebyl hotov. Tak se sáhlo po tom, co bylo, a vlastně z nouze vznikl v roce 1971 velmi zajímavý stroj. Ten se nakonec dokonale osvědčil, existuje dodnes a stále je v plné práci na stejném místě.

Ve zmíněném roce 1971 se totiž po dokončení třicetikusové série nákladní řady E 469.3 už nevyráběla žádná další lokomotiva pro ČSD. Dokonce už byla i historicky uzavřená kapitola produkce odporových strojů první generace. Tak se prostě vzala úplně poslední vyrobená E 469.3030 a podstoupila rekonstrukci, která zcela změnila její vlastnosti i určení.

Dostala totiž zmíněné podvozky pro druhou generaci škodovek, výkonnější trakční motory z výkonného typu ČS2 pro Sovětský svaz a několik nezbytných úprav elektrovýzbroje, které jí zvýšily trvalý výkon z 2032 na 2472 kW. Vše ostatní bylo ponecháno beze změny, jen před čelní okna byly namontovány mříže k ochraně posádky při nárazu do letícího předmětu.

Související

"Ústecký kostitřas." Upravená Bobina pro tahání uhlí se s posádkou nemazlila

Z tehdy již poněkud zastaralé nákladní lokomotivy s nejvyšší rychlostí 90 km/h se stal díky těžšímu zpřevodování lehkonohý stroj, který snadno dosahoval dvou set kilometrů v hodině. Při jedné ze zkoušek na okruhu v září 1972 dosáhl rychlosti 219 km/h a další rok dokonce 224 km/h, ve druhém případě ovšem v Sovětském svazu. Tady se také zrodila přezdívka Rekordmanka.

První hodnota tedy byla po dalších 32 let oficiální tuzemský rekord až do doby, kdy jej prolomilo Pendolino, které se v listopadu 2004 na veřejné trati mezi Vranovicemi a Podivínem rozjelo na 237 km/h.

Nový stroj měl podle stránek Prototypy.cz konstrukční maximum 200 km/h, po rekonstrukci se tedy maximální rychlost stroje více než zdvojnásobila, proto byl neoficiálně přeznačen na E 499.2001 a ještě později, když se začaly rychlíkové lokomotivy řad E 499.2 a 3 sériově vyrábět, na E 499.4001. V roce 1988, když přestalo platit Kryšpínovo značení hnacích vozidel ČSD z 20. let, pak dostal nové označení 124.601, které nese dodnes, a je tak nadále jediným zástupcem nově vzniklé řady.

Své rychlostní choutky si však může uspokojovat právě jen na zkušebním okruhu, na veřejné síti Správy železnic má totiž kvůli slabým brzdám paradoxně povolenou ještě nižší rychlost než před rekonstrukcí, tedy jen 80 km/h. I na okruhu však už smí poslední léta jezdit jen stošedesátkou. Což ovšem pro většinu testů stačí a Rekordmanka i po 54 letech dále slouží a užívá si života s výrazně menší zátěží, než jakou zažívaly její nezrekonstruované sestry v každodenním provozu.

I nadále zůstává v majetku Výzkumného ústavu železničního, pod nějž zkušební okruh spadá, na údržbu jezdí do depa v Ústí nad Labem, které se stará i o zbývající stroje příbuzných řad 122 a 123. Občas se však vydá na dlouhý výlet, jako třeba v roce 2002, kdy se po delší době zase projela přes 200 km/h při zkouškách a měřeních nových tratí v Polsku. A na okruhu, kde je po několika rekonstrukcích dnes povolena rychlost až 230 km/h, už vysokorychlostní zkoušky přenechává mladším a výkonnějším mašinám.