Pokusů, jak se dostat na kobylku západoevropským rallye speciálům, se za železnou oponou odehrálo několik. Málokterý měl ale tak blízko k úspěchu. Lada Samara EVA neměla se sériovým hatchbackem společného téměř nic, někdo dokonce tvrdí, že jde o první litevské auto. Soupeřit přitom chtěla s auty jako Peugeot 205 T16 nebo Lancia Delta S4.
70. a 80. léta ve východním bloku příliš důvodů k úsměvu nenabídla. Ekonomicky se země Varšavské smlouvy propadaly čím dál hlouběji, a že by bylo možné dotáhnout Západ, už si nemysleli snad ani ti nejzarytější příznivci socialistické politiky. Chytrých hlav ale bylo za železnou oponou pořád hodně.
Těžil z toho mimo jiné automobilový průmysl, který alespoň ve chvilkových záblescích mohl ukázat, že se umí přiblížit vozidlům z Francie, Německa nebo Itálie. Ne, Škoda 120 to nebyla, ale taková Lada Samara minimálně na papíře budila dojem moderního vozu. Zamýšlený nástupce žigulíku, který ji ale nakonec téměř přežil, přijel v roce 1984. Inženýři v Toljatti nelenili a jen krátce po představení přispěchali s prvními závodními úpravami.
Upravené žigulíky totiž na závodních tratích na Východě i mimo něj bojovaly s konkurencí docela srdnatě. Pomyslným vrcholem byla Lada 2105 VFTS, která spolu s dalšími speciály vznikala v litevské metropoli Vilniusu. Samara tak měla být logickým pokračovatelem.
Za 2105 VFTS stála původně opravna Vilniusskaja Fabrika Transportnych Sredstv (v překladu Vilniuská továrna dopravních vozidel, odtud zkratka VFTS). Tu založil nejslavnější litevský soutěžák Stasys Brundza, který s úspěchem závodil nejen ve východním bloku, ale i mimo něj. A dodnes se ve své domovině těší vysoké popularitě.
Brundza se žigulíky, včetně 2105 VFTS, sám jezdil. Stejná auta soupeřila i v Československu (na některých úpravách se podílel dokonce Metalex) třeba se Škodou 130 LR, dalším východoevropským souputníkem byl Polonez 2000 C. Ačkoliv 2105 VFTS vznikala podle pravidel skupiny B, nikdy nebyla plnohodnotným soupeřem pro auta jako Peugeot 205 T16, Audi Sport Quattro nebo Lancia 037. Byla určená pro kategorii s nižším objemem motoru do 1600 cm³. Výkon speciálu byl 119 kW.
Jenže pak přišla zmíněná Samara a i technici v Rusku pokukovali po tom, trochu zvýšit potenciál sovětského závodění. Ještě v roce 1984 tak vznikl prototyp soutěžní Samary s pohonem všech kol a čtyřválcovým motorem naladěným na 110 kW. Jak píše třeba publicista Jan Tuček v knize Automobily Lada 1970–1990, ruská média tehdy informovala o tom, že by nebylo problém dostat výkon až na hranici 221 kW.
A to už bylo na dostřel i zmíněným světovým závodním strojům. Jenže aby auto dostalo homologaci pro skupinu B, muselo by vzniknout 200 silničních derivátů. Peugeot a spol. to splnily, pro AvtoVAZ to ale byl finanční problém.
Myšlenka na Samaru pro skupinu B nicméně zcela neumřela, jen se přesunula do Pobaltí, které bylo v 80. letech nadále součástí Sovětského svazu. Někdo říká, že základy na Samaru EVA položili už v roce 1984 v Estonsku ve formě Lady Turbo. Ta sice měla siluetu Samary, ale přímo z ní jen minimum dílů.
Za vývojem závodní Samary nicméně stál hlavně Stasys Brundza ve své opravně ve Vilniusu. Projekt dostal přídomek EVA, což je zkratka pro Eksperimentalnyj vilnjuskij avtozavod (v překladu Experimentální továrna na výrobu aut ve Vilniusu). To byl nový název původního podniku VFTS.
Samara EVA se ukázala začátkem roku 1986 a z původní sériové Lady neměla prakticky vůbec nic. Ostatně dnes se můžete v muzeu ve Vilniusu, kde je jeden speciál vystavený, setkat s tvrzením, že jde o vůbec první litevské auto. Tak odlišná od běžného třídveřového hatchbacku závodní verze byla.
A to navzdory tomu, že silueta obou aut je podobná. Jenomže zdání klame, ze sériového auta byla jen přední světla, boční dveře a čelní sklo. Zbytek panelů karoserie byl z lehkého sklolaminátu, přední a zadní část se pak odklápějí jako celek. Nechybí samozřejmě trubkový rám.
Zajímavější je ale použitá technika. Především: Samara EVA na rozdíl od silničního auta není předokolka s motorem vpředu, ale zadokolka s motorem vzadu uprostřed. Samotná pohonná jednotka je taky unikátní, základem je sice šestnáctistovka z Lady 2106, nicméně z ní je nakonec jen blok motoru.
Objem byl převrtaný na 1860 cm³, výkon měl být přitom 147 kW z atmosférické verze s rozvody SOHC nebo až 221 kW z přeplňované verze s rozvory DOHC. Převodovka byla manuální pětistupňová, se silnějším motorem dosahoval speciál údajně rychlosti až 200 km/h. Svůj potenciál nicméně nikdy nemohl naplno rozvinout.
Krátce po jeho představení totiž automobilová federace FISA, dnes FIA, zakázala po nehodě, při níž zemřeli Henri Toivonen a Sergio Cresto, skupinu B. Ročník 1986 byl poslední, kterého se auta podle této sady pravidel zúčastnila. Brundza sice mohl v soutěžní Samaře, zajímavé třeba i dvojitým zadním křídlem, udělat alespoň několik propagačních vystoupení, nicméně auto nikdy nedostalo homologaci a oficiálně se nezúčastnilo žádného závodu. Ani k zamýšlené zástavbě pohonu všech kol nedošlo.
Nicméně nešlo o konec její kariéry. Po skupině B měla nastoupit skupina S a právě na tato pravidla se v Litvě rozhodli závodní Samaru adaptovat. Několika úpravami tak vznikla Samara S-Proto, jeden z údajně jen čtyř prototypů různých značek, které podle pravidel nové třídy vznikly. I tu ale záhy zakázali, aniž by auta odjela jediný závod.
Existují sice snímky, jak se Samara S-Proto prohání po rychlostních zkouškách třeba ve Finsku, nešlo však nikdy o ostré nasazení. Přeplňovaný motor v útrobách verze S-Proto údajně dával ještě o 37 kW více než v původním prototypu. Jenže informací o obou speciálech z Litvy je skutečně poskrovnu.
Jeden exemplář Lady Samara EVA je k vidění ve zmíněném muzeu automobilů ve Vilniusu, které pomáhal vybudovat Stasys Brundza. Nikde jinde na světě toto auto patrně nespatříte. Spousta vystavených aut ostatně pochází z jeho soukromé sbírky.
Tam se také dočtete, že dohromady vznikly jen tři kusy extrémní závodní Samary. A je otázkou, jak by projekt dopadl, kdyby skupinu B nezrušili: pořád by bylo totiž nutné vyrobit 200kusovou homologační sérii, aby auto vůbec dostalo povolení startovat. Bylo by to v Brundzových silách? Odpovědi se nicméně nikdy nikdo nedočká a ze Samary EVA tak může být zapomenutý a pro někoho možná i trochu mytický litevský závodní speciál.
Sdílet
Mohlo by vás zajímat
Nejnovější
KVÍZ: Považujete se za gurmána? Těchto 20 otázek o původu slavných jídel vás nachytá
Italské špagety s boloňskou omáčkou, tradiční česká svíčková, francouzské croissanty. Některá jídla máme tak pevně spojená s konkrétní kulturou, že o jejich původu vůbec nepochybujeme. Jenže historie gastronomie je plná záludných chytáků a nečekaných zvratů. Vyzkoušejte si náš kvíz a zjistěte, jestli dokážete odhalit skutečnou kolébku světových delikates.
V Evropě se schyluje k nevídanému experimentu. První stát může zmrazit počet obyvatel
Švýcaři budou už tuto neděli v celostátním referendu rozhodovat o tom, zda se jejich země stane prvním státem na světě, který legislativně zastropuje počet svých obyvatel. Protimigrační návrh, za kterým stojí pravicová Švýcarská lidová strana (SVP), by v případě schválení zavázal federální vládu k omezení populace na maximálně deset milionů lidí. Současný stav se pohybuje kolem 9,1 milionu.
ŽIVĚ USA by podle Trumpa mohly podepsat dohodu s Íránem o víkendu. Teherán to ale popřel
Americký prezident Donald Trump ve čtvrtek v noci oznámil, že se viceprezident J. D. Vance o víkendu zúčastní podpisu dohody s Íránem v Evropě. Íránský ministr zahraničí Abbás Arakčí to v pátek odmítl. Dodal však, že dojednání dohody nikdy nebylo blíže. Podpis dohody v neděli v Ženevě dříve v pátek popřely íránský server Núr News a agentura Fars s odvoláním na zdroj blízký vyjednávacímu týmu.
Velkolepý start domácích. USA rozhodly proti Paraguayi už v první půli
Fotbalisté USA zahájili domácí mistrovství světa vítězstvím 4:1 nad Paraguayí. Američané v Los Angeles rozhodli třemi góly v prvním poločase. Dvakrát se prosadil útočník Folarin Balogun, který navázal na vlastní branku Damiána Bobadilly. V 73. minutě snížil Maurício, v nastavení uzavřel skóre Giovanni Reyna.