České dráhy hledaly na přelomu milénií cestu, jak levně obnovit beznadějně přestárlý park velkých motorových vozů. Naskytla se příležitost dovozu moderních jednotek z Ruska, která by jednak snížila průměrný věk českých vlaků, jednak umořila část ruského státního dluhu vůči Česku. Nestalo se nakonec ani jedno.
Koncem devadesátých let minulého století, tedy v době před vstupem Česka do Evropské unie, byl státní dopravce České dráhy stále unitární, staral se tedy jak o vlaky, tak o železniční svršek. A měl dosud monopolní postavení, což se projevovalo mimo jiné i velmi pomalým tempem modernizace a obnovy vozového parku. O pozdějších hromadných nákupech, částečně financovaných z eurofondů, se nikomu ještě ani nesnilo a v provozu se běžně držela půl století stará vozidla bez jasné perspektivy brzké náhrady.
Kraje zároveň začínaly na ČD tlačit, aby zlepšily kulturu cestování, na což ale stručně řečeno nebyly peníze. Proto když se po jednání české a ruské státní delegace objevila možnost velmi levně nakoupit v Rusku nové motorové jednotky formou umořování značného ruského dluhu vůči České republice, vzbudila tato zpráva velkou pozornost u vedení drah. Ve vagónce Metrovagonmaš Mytišči, dobře známého výrobce vozů pražského metra, v roce 2000 vyvinuli nový typ motorového vozu RA-1, který se stal součástí předběžně dohodnutého kontraktu.
Jeho parametry vypadaly slibně; měl čtyřnápravové podvozky se vzduchovým pérováním, které slibovaly komfortní jízdu, a výkonný motor s moderní hydrodynamickou převodovkou osvědčené značky Voith. Jenže když byl napřesrok představen české delegaci, přišla studená sprcha. Vůz totiž neplnil ani zcela základní požadavky typu bezbariérového přístupu či uzpůsobení lokálním předpisům. Vůz tedy delegace odmítla, stejně jako dokončovaný prototyp RA-731. Ruská strana, která o kontrakt velice stála, zakrátko přišla s vylepšeným typem 731.25, který dostal podobu dvoudílné jednotky s možností rozšíření o třetí vložený vůz.
Právě tento vůz si objednaly maďarské železnice MÁV, které odebraly 40 jednotek, z nichž velká část je v Panonské nížině dosud v provozu. A stejný typ byl poté nabídnut Českým drahám, které projevily zájem, i když vozidlo stále nebylo nízkopodlažní. Požadovaná cena totiž byla velice atraktivní a odpovídala zhruba 40 procentům běžně požadované částky u renomovaných výrobců.
Firma Elektromechanika Úvaly tedy dovezla jeden kus do Česka a zahájila s ním složitý, zdlouhavý a drahý proces homologace. Ten trval od září 2003, kdy jednotka po 22 dnech dorazila od výrobce a cestou absolvovala výměnu podvozků z širokorozchodných na normálněrozchodné, až do února 2005, kdy vozidlo, nově označené řadou 835, absolvovalo technicko-bezpečnostní zkoušku rychlostmi až do 132 km/h.
Mělo dva výkonné motory, klimatizaci, automatické řazení a nejvyšší rychlost 120 km/h. Tedy ve své době zcela moderní parametry. Zajímavostí bylo bezbariérové WC, i když jednotka nebyla nízkopodlažní a neměla dokonce ani plošinu pro nakládání vozíčkářů. Přesto by určitě vylepšilo zážitky i kulturu cestování. Jenže mu štěstí nepřálo.
V roce 2003, tedy v době zahajování zkoušek, se totiž vyměnilo vedení Českých drah a to nové jasně dalo najevo, že o vlaky z Mytišči nestojí. Přesto ovšem dovozce pokračoval v procesu s nadějí, že se postoj státního dopravce změní. České dráhy si totiž v únoru 2005 vůz, který mezitím od železničářů dostal přezdívku Marfuša, bezplatně pronajaly na rok a půl a zahájily s ním zkoušky s cestujícími v okolí Brna. Tam jej bylo také možné s trochu štěstí potkat, střídal se totiž v turnusech s legendárními Krokodýly.
České dráhy se s novinkou, která jí nepatřila, podle serveru www.Prototypy.cz dokonce pochlubily prostřednictvím tiskové zprávy, měla být dokonce vystavena i na podzimním strojírenském veletrhu v Brně, protože na brněnské výstaviště tou dobou ještě vedly koleje. Z toho však nakonec sešlo.
Proti Krokodýlům, s nimiž Marfuša sdílela společné turnusy, výrazně lépe akcelerovala i brzdila, a se svým vzduchovým podvozkem, klimatizací a prostorným WC skýtala cestujícím mnohem vyšší komfort. Ovšem marná snaha, postoj Českých drah se nezměnil. Dovozce o vůz navzdory značným zmařeným investicím ztratil jakýkoliv zájem. A odmítl jakkoliv řešit problémy, které se postupně vyskytly v provozu. To byla také předčasná konečná pro jeho provoz u nás.
V pravidelném provozu s cestujícími se totiž nakonec nedočkal ani konce roku 2005. Vůbec naposledy se vlastní silou projel 13. prosince 2005 do depa Brno-Maloměřice, kde čekal další rok a půl na svůj osud. Poté jej v roce 2007 odkoupila za zbytkovou cenu společnost Berente Company s.r.o., která Marfušu následně prodala do Maďarska. Takže 30. května 2007 opustila v závěsu Česko, a to byl její definitivní konec. V tamějším depu Szentés totiž byla rovnou odstavena a následně kanibalizována na náhradní díly. Dnes už pravděpodobně neexistuje.
Česko nakonec nemělo ani nové vlaky, ani peníze z ruského dluhu. Ten byl totiž za záhadných okolností Rusku z větší části prominut tehdejším premiérem Milošem Zemanem, přičemž se ještě stačilo záhadně ztratit několik desítek miliard, které z Ruska odešly, ale v Česku už je nikdy nikdo neviděl.
Sdílet
Mohlo by vás zajímat
Nejnovější
Plzeň opět padla a zůstává bez bodu. V Maďarsku ji srazil „létající" Birmančevič
Fotbalisté Plzně ve druhém kole Evropské ligy prohráli v Budapešti s Ferencvárosem 1:2 a po úvodní domácí porážce s Unionem Saint-Gilloise zůstávají v hlavní fázi soutěže bez bodu. O vítězství úřadujícího maďarského vicemistra rozhodl po přestávce kapitán Kristoffer Zachariassen, který ve 49. minutě otevřel skóre a v 81. minutě proměnil penaltu. V závěru už pouze snížil střídající Denis Višinský.
Důstojný start Jablonce do Evropy. Severočeši potrápili lídra německé ligy
Fotbalisté Jablonce v úvodním kole Konferenční ligy prohráli 2:3 ve Freiburgu. Lídra německé ligy poslal do vedení Vincenzo Grifu, hosté srovnali ještě do poločasu po vlastním gólu Matthiase Gintera. Do vlastní sítě se ale po změně stran trefil i na druhé straně Dušan Pavlovič a v 65. minutě přidal další zásah Maximilian Eggestein. Ve třetí minutě nastavení uzavřel skóre Garang Kuol.
Priske kritiku čekal. Kdyby to vyšlo, byl bych za génia, hájí risk se sestavou
Trenér Brian Priske si navzdory překvapivé domácí remíze 1:1 s nováčkem norské nejvyšší soutěže Lilleströmem ve druhém utkání ligové fáze Evropské ligy nemyslel, že s výkonem fotbalistů Sparty bylo něco špatně.
Prezident se vrátil z dovolené v Maroku. Místo tryskáče zvolil Ryanair
Petr Pavel se ve čtvrtek večer vrátil z dovolené v Maroku. Zatímco na cestu do severní Afriky a při předchozím návratu do Prahy prezident využil soukromý tryskáč, tentokrát přiletěl pravidelnou linkou nízkonákladové společnosti Ryanair. Upozornil na to server iDNES.cz, podle něhož se prezident původně měl vracet opět soukromým letadlem.
Nový jaderný blok na Slovensku začal podle svého provozovatele dodávat elektřinu
Nový čtvrtý blok slovenské jaderné elektrárny Mochovce ve čtvrtek večer začal dodávat elektřinu do sítě, oznámil její provozovatel a největší výrobce elektřiny v zemi, Slovenské elektrárne ze skupiny Energetický a průmyslový holding. Také na dokončení tohoto jaderného bloku se podílela plzeňská společnost ŠKODA JS, která je předním evropským výrobcem a dodavatelem zařízení pro jadernou energetiku.