Pevné částice, které nevznikají ve spalovacím motoru, jsou podle dat OECD dlouhodobě přehlíženým problémem. Zatímco saze z výfuku kvůli přísným normám dlouhodobě klesají, o otěr brzd, drobky z pneumatik a asfaltu nebo zvířený prach se nikdo nezajímal. Tyto nevýfukové emise tak u moderních spalovacích motorů mohou tvořit více než devadesát procent všech primárně vypouštěných pevných částic.
Výfukové pevné částice, tedy jemný prach a saze, důsledně regulují emisní předpisy. Naftová a takřka všechna benzinová auta je dnes zachytávají ve speciálních filtrech. Například v Německu je tak přítomnost filtru pevných částic u dieselového motoru jednou z hlavních podmínek pro možnost vjet do nízkoemisních zelených zón v centrech velkých měst.
Saze a jemný prach přitom patří k nejhorším škodlivinám, které se mohou uvolňovat v zastavěných oblastech. Jedovaté mohou být samy o sobě, případně na sebe další škodliviny nabalují.
Kvůli svým mikroskopickým rozměrům se přitom mohou dostat hluboko do plic. Následkem jsou nejrůznější nemoci dýchacího ústrojí, rakovina a podle některých studií emise pevných částic zhoršují i následky řádění nejrůznějších koronavirů. Jako v případě aktuální pandemie nemoci covid-19.
OECD předpokládá, že kvůli rostoucí poptávce po dopravě v příštích deseti letech emise pevných částic příliš neklesnou a nic na tom nezmění ani příklon k elektromobilitě. Příčinou budou právě nevýfukové emise, které začnou tvořit absolutní většinu jemného prachu, který doprava vytváří.
Pokud by v roce 2030 jezdila na světě čtyři procenta elektromobilů, sníží se produkce sazí v porovnání s dneškem o 0,4 procenta, pokud by jich bylo osm procent, sníží se emise o stále zanedbatelných osm desetin procenta. "V porovnání s rokem 2017 budou za deset let nevýfukové emise v případě čtyřprocentního podílu elektromobilů vyšší o 53,5 procenta, pokud jich bude procent osm, zvýší se o 52,4 procenta," píše se ve studii OECD. Jejich nárůst tak vykompenzuje veškerý pokles dosažený filtry pevných částic a přechodem k elektromobilitě.
Elektromobily přitom i vůči nevýfukovým částicím nasazují silnou zbraň, díky rekuperativnímu brzdění by se v jejich případě měl výrazně omezit otěr brzd. Problémem je však jejich hmotnost, která má podle studie výrazně zvednout opotřebení pneumatik, z nichž se následně uvolňují jemné částice. Jejich množství může být v porovnání s lehčím srovnatelně velkým spalovacím vozem klidně o polovinu větší.
Tato potíž se týká především těžkých elektroaut s velkým, více než 480km dojezdem. Studie tak odhaduje, že v případě jemnějších částic PM2,5 s průměrem do 2,5 mikrometru jsou u nich nevýfukové emise dokonce o tři až osm procent vyšší. Skutečnou výhodu z hlediska emisní zátěže tak přinášejí jen malé elektromobily s dojezdem okolo pouhých 160 kilometrů. Ty skutečně produkují jemných částic méně, o jedenáct až třináct procent.
Studie OECD je bohužel poměrně skeptická k možnosti nevýfukové emise snížit technickými prostředky. Nejlépe by to šlo u brzd, kde se dá laborovat se složením a konstrukcí kotoučů a destiček, případně se dají nainstalovat jakési lapače otěru. Již dnes tak Porsche nabízí u vybraných modelů brzdové kotouče PSCB (Porsche Surface Coated Brake), které mají na povrchu velice tvrdý karbid wolframu, jenž výrazným způsobem omezuje otěr.
Podobně by nevýfukové emise mohly snížit i karbonkeramické brzdy. Ty jsou však příplatkovou výbavou pro řadu drahých sportovních aut a jejich cena dosahuje běžně 200 tisíc a více korun. Nejsou tedy rozhodně běžným řešením.
Omezit otěr brzd navíc není pro elektromobily klíčové. Důležitější by mohlo být snižování hmotnosti takových aut, které však v současnosti jde proti požadavkům zákazníků. Ti chtějí vyšší dojezd a ten si žádá instalaci větší těžké baterie. Jako lepší řešení se tak může jevit důsledná optimalizace dopravního toku (chytré řízení světel za účelem dosažení zelené vlny), která by měla zamezit častému brzdění a rozjíždění. Při něm se totiž nejen otírají brzdy, ale dochází i k intenzivnějšímu opotřebení pneumatik.
OECD však především navrhuje opatření, která mají přimět řidiče k tomu, aby po městě s autem nejezdili, přesedli na hromadnou dopravu nebo kolo, případně šli pěšky, aby auta po městech najela méně kilometrů.
Může se jednat o nejrůznější typy poplatků za vjezd do center, mýtné. To by se však podle studie v žádném případě nemělo omezovat jen na vozy se spalovacím motorem, ale i na elektromobily. Ty by v rozporu se současnou politikou, která má v řadě zemí urychlit odchod od spalovacích motorů, neměly mít výjimku, jako je to například v pražském návrhu na zavedení mýta.
