"Tehdy před třiceti lety nás poslali pokrýt mistrovství světa v enduru v Jizerských horách," vysvětluje Martin Linhart jak prožíval revoluční den. Na motocyklové závody tehdy jel právě s Martinem Hejralem a na cestu vyfasovali šéfredaktorskou Škodu 130.
Po návratu z akce museli auto zaparkovat v garáži v Michli. Pospíchali ale domů a v zámku zlomili klíč. "Pamatuji si, jak jsem pak jel rovnou na chatu, táta poslouchal Hlas Ameriky a v něm byly zprávy o demonstracích v Praze, o tom, že zabili studenta. A já se přitom strašně bál, že mě vyhodí z práce, protože se šéf, pan Ebr, nebude moci dostat do garáže," říká Linhart.
Linhart i Hejral začali ve Světě motorů působit krátce před revolucí. Časopis tehdy nebyl pod takovým drobnohledem jako deníky, ale ruka cenzora mohla zasáhnout i v jeho případě. Hejral vzpomíná na číslo, mezi jehož hlavní témata patřil test turbínky do karburátoru, která měla snižovat spotřebu.
Na titulní stránce byl drobný nápis "Turbínka do karburátoru" a velkým fontem tam stálo "Zázrak nebo podvod?" "Samo o sobě by to prošlo, jen by nad tím nesměla být fotka nového sovětského nákladního vozu s obrovským nápisem 'Perestrojka' na boku," vysvětluje Hejral. Prakticky celé číslo muselo do stoupy.
"Svět motorů byl za socialismu jedním z časopisů, k nimž lidé utíkali, aby nemuseli číst stranický tisk," myslí si Martin Linhart. Náklad týdeníku tehdy byl omezen jen nedostatkem papíru.
Martin Linhart
Martin Linhart je dnes tiskový mluvčí automobilky Ford. Původně ale působil jako novinář. V letech 1983 a 1984 v televizním pořadu Auto Moto Revue, od roku 1985 pak nejprve jako sportovní redaktor Světa motorů, později v letech 1991 až 1993 jako zástupce šéfredaktora. Zároveň byl přitom tiskovým mluvčím Opelu. "Tehdy to šlo," říká. Linhart následně v Česku zakládal Automagazín, z něhož se postupně stal současný Auto motor a sport. Od roku 1997 pak působí jako mluvčí Fordu.
Aby člověk mohl psát o autech nebo motorismu, nemusel být rovnou členem strany. Pro šéfredaktora to už ale neplatilo a v redakci byla i takzvaná stranická buňka. V té podle Linharta a Hejrala byla přibližně polovina redakce a na nějakých 40 procent lidí z této buňky si člověk musel dávat pozor.
O jakých autech se před revolucí psalo?
Trh s auty byl do roku 1989 zaměřen především na produkty socialistického průmyslu. V Mototechně se na auta vedl pořadník, západní vozy se daly koupit prostřednictvím Tuzexu, ale velký výběr nebyl. Záleželo na tom, co se k nám dostalo v rámci nějakého mezinárodního obchodu. Jednou to byly Fiaty 127, pak Fiaty Uno nebo Austiny Allegro.
Zahraniční auto byl každopádně důkaz společenského postavení. "I za komunismu byli někteří lidé bohatí, jen neměli za co utrácet," vzpomíná Hejral. Cestování na západ povolené nebylo, a tak se kupovala auta - buď nová z Tuzexu, nebo třeba ojeté mercedesy.
Vybírat si podle redakčních testů v dobovém tisku úplně nešlo. "Tehdy se testovala především východní auta. Třeba měsíc se jezdilo s Wartburgem a pak se z toho dělal závěr," říká Martin Hejral. Často se také samostatně testovaly i jednotlivé výbavové verze, a přitom se jim dělal prostor jako novinkám. "Tak jsme jednou měli šestistranu o Škodě 120 L a o tři měsíce to samé o 120 LS," vzpomíná Martin Linhart.
Recenze se psaly i na nejrůznější ojetiny, které Světu motorů zapůjčili samotní lidé. Západní auta se tedy zkoušela, ale Svazarm, pod nějž tehdy Svět motorů patřil, určoval, kolik se jich smí v každém vydání časopisu objevit. "Ke konci 80. let jsme se tak třikrát do roka mohli dostat k západním autům, ale většinou za naprosto šílených podmínek," popisuje Martin Hejral.
Existovaly tlaky na to vyzdvihovat východní produkci? Předně tehdy testy aut mohlo psát jen několik vyvolených. "Vyslovené tlaky ale neexistovaly, autor většinou znal své mantinely, věděl, co si může dovolit napsat," říká Hejral. Kritika se občas i tak objevila, na konci ale podle Linharta vždy musel být relativizující závěr. "Takové to ‚s ohledem na cenu, na poměry a pro českého uživatele je to vlastně dobré auto‘," upřesňuje.
Pak přišla auta ze západu
Po roce 1989 přišel obrat. Otevřené hranice znamenaly přístup k západním autům. "Při vší úctě ke starším Škodovkám, to bylo jako nebe a dudy," Martin Hejral vzpomíná na první generaci Opelu Corsa, s nímž jezdil nahoru a dolů Chotkovými sady a připadal si jako Chiron.
O škodovky krátce po revoluci nebyl mezi novináři zájem. Pro takové Fordy se přitom muselo až do Vídně, nikomu to ale nečinilo problémy. "Privatizace Škodě strašně pomohla, bez ní by nebyla tam, kde je. Na začátku devadesátých let musela od motoristických novinářů trpělivě přijmout celou řadu facek," říká Hejral.
Samotné západní automobilky začaly rychle větřit příležitost. V Česku se otevřel nový perspektivní trh. První zastoupení si tu v roce 1991 otevřel Opel, pak se začaly prodávat Fordy, Volkswageny, Mazdy a další. Problémem byla pochopitelně vysoká cena. Třeba v roce 1993 vyšel Fiat Tipo na 460 tisíc korun, dnes je stejný model takřka o 130 000 levnější. Platy přitom byly podstatně nižší, ten průměrný byl 5904 korun, Martin Hejral bral jako šéfredaktor Světa motorů šest tisíc. Po přestupu do Hospodářských novin vydělával patnáct.
Martin Hejral
Martin Hejral je dnes mluvčím Opelu. Ve Světě motorů začínal jako redaktor zabývající se obecným motorismem, dotáhl to v něm až na šéfredaktora. Od roku 1994 působil v Hospodářských novinách, později pracoval v Mladé Frontě Dnes. Tiskovým mluvčím Opelu je od konce devadesátých let.
Prodejci tehdy ani nedávali slevy. Lidé, kteří se třeba při restitucích dostali k penězům, kupovali za hotové. Další vyjížděli do zahraničí pro ojetiny. "To byl hotový fenomén. Kdo mohl, začal je dovážet, a existovali dokonce lidé, kteří zájemce vozili minibusem do zahraničních autobazarů," vzpomíná Hejral, který o tom tehdy psal do Světa motorů reportáž.
Princip byl jednoduchý, Češi s igelitkami peněz nastoupili do minibusu a vydali se do zahraničních autobazaru třeba v Nizozemsku. "Tam kupovali, na co měli peníze. Klidně nějakou starou vránu," popisuje dnešní mluvčí Opelu. Češi vůbec netušili, co koupí, na místě se vyřídily potřebné formality a návrat již probíhal po vlastní ose.
Podobně nezkušení byli ale i novináři, zatímco dnes se na prezentace létá s plným servisem, tehdy to bylo jinak. "Můj první porevoluční press trip byl na závody Formule Opel k Salcburku. Dostal jsem na to tehdy Fiestu. Šetřil jsem, a tak jsem si v Česku nabral 20 litrů benzinu do kanystrů, abych nemusel tankovat v Rakousku. Diety neexistovaly, měl jsem řízky od maminky," vzpomíná Martin Linhart.
Martin Hejral zase při své první cestě málem nestihl letadlo. Nevěděl, že se má na vídeňském letišti k odbavení dostavit hodinu před odletem. Místo toho čekal v zaparkovaném embéčku na parkovišti.
Změna ve vnímání aut
Zatímco před revolucí bylo auto znakem společenského statusu, po roce 1989 z něj byl zároveň symbol svobody. Člověk mohl konečně cestovat, stačilo natankovat, otočit klíčkem a člověk mohl vyrazit, kam chtěl.
"Strašně mě rve srdce, jak dnes řada lidí kouká na auta skrz prsty," přiznává Hejral. Vzpomíná jak po roce 2000 sledoval mladé kluky, kteří si mohli dovolit ojeté bavoráky. "Bál jsem se, aby se jim v těch ojetinách nic nestalo, trochu jsem jim záviděl, ale hlavně jsem měl radost, že si to mohou dovolit. Já v jejich věku mohl jen nadšeně fotit Volkswagen Jetta, který se shodou náhod objevil v Krkonoších," říká.
Porevoluční zmatky: dva Světy motorů
Svět motorů je dodnes nejvlivnějším motoristickým magazínem v zemi. Byl také jedním ze tří automobilových časopisů, které vycházely za komunismu. Kromě něj se jednalo ještě o Motoristickou současnost a Automobil. Po roce 1989 tu ale najednou Světy motorů byly hned dva. Hejral s Linhartem byli u toho.
"Redakce se tehdy rozhodla, že se chce z područí vydavatelství Naše vojsko, vrátit pod křídla Autoklubu," vzpomíná Linhart. V původním Světě motorů zůstal šéfredaktor Miroslav Ebr, zbytek redakce odešel. "Problémem bylo to, že v Našem vojsku zůstal původní kmen předplatitelů. Po dvou letech tak náš Svět motorů pod Autoklubem skončil. I když jsme ho, myslím, dělali lépe," říká Linhart. Současný Svět motorů tedy navazuje na ten, který zůstal ve vydavatelství Naše vojsko. Dnes ho vydává mediální dům Czech News Center.
