Autonomní auto nabourá, vy zaplatíte? Právníci se přou, čím nahradit povinné ručení

Martin Frei Martin Frei
15. 12. 2020 15:49
Odpovědnost za auta bez řidiče nezaměstnává jen odborníky na etiku a zákonodárce, ale i pojišťovny. Dosavadní povinné ručení zanikne, protože člověk za volantem už nebude řidičem ani viníkem, ale obětí nehody. Jak ale pojištění pojmout a co všechno do něj zahrnout, je složité téma. Nedávno to ukázala diskuse odborníků pořádaná Akademií věd ČR.
Foto: TÜV-SÜD Czech

Dosud není jasné, jestli někdy budou automobily jezdit opravdu samy. Technici pro to ale dělají všechno a příprava podmínek nesmí zůstat pozadu. Jde o dopravní značení, předpisy pro výrobu, testování i provozování vozidel a také pojetí odpovědnosti. Od ní se odvíjí postihy za nehody, a tím pádem i pravidla pro pojištění. Odborníci z tohoto oboru i právníci o tom minulý týden mluvili v diskusi pořádané Ústavem státu a práva Akademie věd ČR.

Ať už si dnes auto pojišťujeme sami, nebo to za nás udělal zaměstnavatel či autopůjčovna, jde vždy o odpovědnost za škody způsobené fyzickou osobou za volantem. "Tento koncept nebude stačit, protože rozlišuje pojištěného a poškozeného. V autonomním vozidle nebude řidič viníkem, nýbrž obětí nehody," popsal základní rozdíl advokát Adam Forst z kanceláře Havel & Partners.

Dříve než plně autonomní auta ovšem přijdou vyspělé asistenční systémy. Ty řídí samy, dokud mohou, ale v méně přehledné situaci potřebují vaši pomoc. S nimi to bude paradoxně ještě složitější. "Jestliže řidič může v nouzové situaci do ovládání vozu zasáhnout, pak na něj přechází i odpovědnost. Bude třeba přesně rozlišit, kdo řídil ten který manévr," upozorňuje Libor Kyncl z Ústavu státu a práva.

Černobílou teorii navíc zpochybňuje pojistný matematik Petr Jedlička z České kanceláře pojistitelů. "Zhruba v 10 % případů nelze určit, zda na nehodu měla vliv technická závada. Tak tomu může být i při poruchách počítačového řízení. U částečně automatizované jízdy bude těžké určit, zda řidič mohl závadu včas rozeznat, převzít řízení a nehodě zabránit."

Právní poradce české pobočky YouPlus Insurance International Robert Šimek vidí stejnou nejistotu u počítačové kriminality. "Hackerské útoky jsou mimo kontrolu výrobců i pojišťoven. Automobilka může pouze prokázat náležitou prevenci a splnění kyberbezpečnostních standardů."

Z těchto i dalších důvodů se odborníci přiklánějí k pojištění bez určení zavinění nebo k prosté finanční garanci. Jak ale určit její výši? "Pojišťovny nemají historická data potřebná k analýze. Statistiky si zatím vedou jen automobilky, ale každá po svém," upozorňuje Robert Šimek.

Pozastavuje se také nad tím, že Evropská komise sice pracuje na potřebném legislativním rámci pro sdílení dat mezi institucemi, ale zrovna pojišťoven se na jejich potřeby ani návrhy nezeptala. Jasno není ani v dalších krocích. "Pojišťovny v první fázi zaplatí plnění poškozeným, ale v některých případech by měly dodatečně vymáhat odpovědnost na výrobci vozidla. Na to zatím neexistuje právní rámec," konstatuje Šimek.

Libor Kyncl z Ústavu státu a práva ukazuje na konkrétním příkladu, že autonomním vozidlům nebudou stačit ani dnešní zákony. "U soukromých osob platí ustanovení § 2939 až 2943 občanského zákoníku, podle nichž odpovědnost za vady výrobku nese výrobce. Tato ustanovení se však nepoužijí při poškození výrobku používaného převážně k podnikatelským účelům." To se typicky týká vozidel v leasingu nebo majetku firmy. Už tady vzniká rozdíl mezi odpovědností automobilky v závislosti na formě vlastnictví vozidla.

To ale není všechno. "Směrnice 375/84/EHS naproti tomu říká, že způsobí-li škodu věc sama od sebe, nahradí škodu ten, kdo nad ní měl mít dohled. Nelze-li takovou osobu jinak určit, považuje se za ni vlastník věci," cituje Libor Kyncl. U firemních vozů přitom bývá vlastníkem poskytovatel leasingu. V případě havárie může být volán k odpovědnosti za něco, co nemohl ovlivnit. Naopak provozovatel bude musel prokázat, že vykonával nad vozidlem adekvátní dohled.

Libor Kyncl má další poznámku i k odpovědnosti výrobce. "Průměrné stáří vozidla se u nás pohybuje kolem patnácti let. Systémy autonomního řízení tedy budou muset bezchybně fungovat po dobu mnohem delší, než jsou dnes obvyklé záruky." Bude tedy třeba konkrétně vymezit odpovědnost a povinnosti automobilky po běžné záruční době, což je proti dnešní praxi zásadní změna.

Na otázku, jaké pojištění vlastně budou bezpilotní vozidla potřebovat, je zatím odpověď jen přibližná. Půjde o kombinaci pojištění odpovědnosti, majetku a zdraví. Podle čeho se budou stanovovat jeho parametry, není dosud jasné, stejně jako rozdělení nákladů mezi výrobce, vlastníka a provozovatele. 

Jistí si můžeme být jen jedním: pojištění nezlevní. Podle Petra Jedličky z České kanceláře pojistitelů totiž matematika vychází zcela jednoduše. Autonomní vozidla povedou ke snížení počtu nehod, ale sama budou podstatně dražší.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 46 minutami

KLDR odpálila podle Soulu balistickou raketu krátkého doletu

KLDR odpálila do moře balistickou raketu krátkého doletu, informovala agentura AP s odvoláním na jihokorejskou vládu. Střela spadla zřejmě do vod mimo japonskou výlučnou ekonomickou zónu, uvedla agentura Kjódó. Severokorejský velvyslanec při OSN zhruba v téže době na Valném shromáždění OSN v New Yorku vyzval Spojené státy, aby upustily od "nepřátelské politiky" vůči Severní Koreji.

Vypuštění rakety nepředstavuje okamžitou hrozbu pro americký personál, území ani pro spojence USA, sdělila v reakci armáda Spojených států, která má v Jižní Koreji na 28 000 vojáků. Odpálení střely však podle ní "zdůraznilo destabilizující dopady nedovoleného" severokorejského zbrojního programu.

Testy balistických raket zakazují KLDR rezoluce Rady bezpečnosti OSN. Soul nejprve informoval o blíže neurčené střele, kterou KLDR odpálila do moře východně od svých břehů. Japonsko už tehdy uvedlo, že by mohlo jít o balistickou raketu.

Zdroj: ČTK
Další zprávy