V roce 1947 to ve Velké Británii bylo těžké. Automobilka Rover by ráda vyráběla luxusní auta, ale ve městech zvedajících se z trosek po německých náletech o ně logicky nebyl zájem a na venkově potřebovali něco jiného. Dostupné auto, které zastane práci na farmě a o víkendu cestu na trh do města.
Šéfvývojář Roveru Maurice Wilks měl také farmu v severním Walesu, a tak venkovské potřeby chápal. Sám poznal praktičnost off-roadu, když jezdil armádním jeepem z válečných přebytků. Co kdyby Rover vyráběl něco podobného?
První prototyp původního Land Roveru tak byl postaven na podvozku jeepu a dostal motor a převodovku z Roveru P3. Wilks přidal praktické detaily - třeba další hnací hřídel, takže auto mohlo pohánět kromě svých vlastních kol i drobnou zemědělskou mechanizaci. Kromě toho se s ním dalo i orat.
V roce 1948 začala sériová výroba a z Land Roveru se stala legenda, která proslula při objevných cestách, loveckých i přírodovědeckých výpravách v buši i off-roadové olympiádě známé jako Camel Trophy.
V roce 1990 ho přejmenovali na Land Rover Defender (to, aby se odlišil od luxusního Range Roveru a Land Roveru Discovery), ale základní koncepce zůstala při starém. Luxusních prvků bylo po málu, hliníková karoserie byla postavená na ocelový žebřinový rám, nechyběla redukce, pohon všech kol.
Během dlouhého života původního Defenderu se měnily detaily, listová pera nahradily vinuté pružiny, pohon všech kol dostal mezinápravový diferenciál a přední kola se tak v terénu nemusela pevně přiřazovat. "Defík" ale zůstával věrný své podstatě, bylo to jednoduché auto, které v terénu projelo vším, ale na silnici s ním člověk zažíval své.
Pneumatiky hučely a nebrzdily, poloha za volantem a vyosenými pedály byla nepohodlná a z luxusních prvků tu bylo jen rádio a manuální klimatizace. Chyběl i airbag. Land Rover musel Defenderu vyjednat celou řadu nejrůznějších výjimek, aby ho vůbec mohl prodávat.
Přesto všechno sjel poslední Defender z výrobní linky až v lednu 2016. Přežil tak dokonce původní značku Rover, která zanikla v roce 2005.
V roce 2020 hlásí tradiční jméno návrat a milovníci starého Defenderu protahují obličeje. Spartánskou a neotesanou povahu svého slavného předchůdce totiž novinka nechala ve staré továrně v britském Solihullu. Výroba se přestěhovala do slovenské Nitry a s tím přišly také nové pořádky.
Nový Defender má možná sympatický retrodesign a drží se ikonické siluety i rezervy umístěné na do strany otevíraných pátých dveřích, technicky se ale jedná o úplně jiné auto. Předně dal sbohem žebřinovému rámu, místo toho má specifickou samonosnou hliníkovou karoserii s nezávislým zavěšením kol. K dispozici je dokonce vzduchové odpružení, které umožňuje měnit světlou výšku, a to ze standardních 210 až na maximálních 291 milimetrů.
Takové věci se pochopitelně podepsaly na projevu na silnici. Neotesaný zemědělec je ten tam, místo toho tu máme prostorné a pohodlné auto s perfektním odhlučněním. Na sportování si Defender nehraje ani teď (byť se polepšil i v tomto ohledu), do zatáček se skládá neobratně, řízení má příliš velký převod, auto se naklání.
Dvoulitrový dvojitě přeplňovaný diesel pak musí často sahat do svých výkonových rezerv a při akceleraci otáčky bez problémů dosahují i 4000 za minutu. Na dálnici to znamená, že je o trochu hrubě znějícím motoru vědět, spotřeba se naštěstí na delších cestách pohybuje okolo přijatelných devíti litrů. Chystaný naftový šestiválec by měl být klidnější.
Jinak je ale Defender rozený cestovatel pohodář. Po delších trasách už nepřijedete naklepaní s hukotem v uších a zkroucení ze špatně umístěné sedačky. Pozice za volantem si zachovala tradiční vyšší polohu, aby řidič viděl konce kapoty, a měl tudíž o autě přehled, pedály už ale nejsou stranou.
Zásadní změnou prošel i interiér. Je plný retroodkazů na předchůdce - na dveřích je odhalený plech, nechybí madlo před spolujezdcem - ale vše se posouvá do 21. století. Je tu celá řada odkládacích prostor, funkční digitální budíky, volant s airbagem (a další nafukovací vaky) a také nový zábavně-informační systém PiVi Pro s online zpravodajstvím o dopravě a automatickými aktualizacemi.
Ač mu vládne dotykový displej, ergonomie je velice dobrá. Navigace má přehledná a srozumitelná menu a všechny ovládací prvky jsou seskupeny do středu palubní desky. Mechanické ovladače klimatizace po stisknutí tlačítka mění terénní režimy. Nechybí čudlík, který "zapne" redukční převod, a krátký volič automatu, který funguje stejně jako u vozů značky BMW.
Praktickou stránku Defenderu podtrhuje obrovský kufr, místo pro kolena vzadu a hned několik konfigurací sedadel, které si člověk může zvolit. Připlatit se dá za třetí řadu sedadel v kufru, i nouzové třetí místo mezi řidičem a spolujezdcem.
Pro ty, kteří nemyslí jen na přepravu osob, je tu i možnost zapřáhnout přívěs o hmotnosti až 3,5 tuny, auto také samo o sobě uveze 760 kilo nákladu a na statické zatížení střechy se speciálním nosičem dosahuje až 300 kilo. To je důležité pro ty, kteří by si na střechu Defenderu chtěli dát třeba autostan.
A pro ty je rovněž podstatné, co všechno nový Defender zvládne v terénu. Protože tam musí, aby si získal zpátky tradicionalisty, excelovat. Technický základ je skvělý. Hliníková karoserie je třikrát tužší než ocelový rám. Při testování mělo auto dostat na 62 000 opakovaných úderů, aby si vývojáři ověřili, že v terénu vydrží stejně tvrdé zacházení jako předchůdce.
Průchodnost terénem je ale i otázkou jiných čísel. Světlá výška je až 291 mm (dobrá běžná SUV mají okolo 200 mm), pro nástup se pak auto na vzduchovém podvozku umí snížit, aby se do něj pohodlně nastupovalo. Zdvih kol je až 500 mm, aby měla vždy nejlepší možný kontakt s podkladem.
Technika auta je rovněž řešena tak, aby mohlo mít co nejkratší převisy, přední nájezdový úhel dosahuje 38 stupňů, zadní čtyřicet. Výrobce nepodcenil ani brodivost, která je 900 mm. Auto tak projede téměř metr hlubokou řekou.
A pak jsou tu technické vymoženosti: redukční převodovka, uzavíratelný mezinápravový a (volitelně) i zadní diferenciál a systém Terrain Response 2. Ten je jakýmsi rozšířeným mozkem řidiče, Defender už při jízdě v terénu nespoléhá jen na dovednosti šoféra, ale podle zvoleného režimu upraví i nastavení palubních systémů, aby nezapadl a nelitoval, že zapomněl přikoupit naviják dodávaný v rámci originálního příslušenství.
K dispozici jsou tak nastavení pro jízdu na kamenech, v blátě, trávě nebo písku. A pro experty, kteří si věří, je tu i plně konfigurovatelný mód, kde mohou nastavit sevření diferenciálů, odezvu plynu a chování elektronického systému kontroly trakce.
Chytrou terénní elektroniku doplňuje systém kamer, díky nimž lze přesně sledovat, kde jsou zrovna kola, abyste s nimi nechytli o kámen nebo kládu, a také co se děje před kapotou.
Zážitek z jízdy mimo zpevněné cesty je díky tomu jiný. Ze spartánského auta, kde bylo vše na řidiči, je najednou sofistikovaný stroj, který se mu všemi možnými způsoby snaží pomoci. Auto ale projede i místa, kde by běžná SUV strachy raději sama zařadila zpátečku. Elektronika svírá podle potřeby diferenciály, řeší prokluz kol, vybídne k zařazení terénní redukce. Šetřit nemusí řidič ani nového Defendera, auto působí tuhým a solidním dojmem.
Omezení? Pochopitelně zde jsou. Stejně jako předchozí Defender 110 není ani stejně označená novinka žádný drobeček. V případě délky ale z celkových pěti metrů poměrně podstatnou část zabírá rezerva, bez ní má Defender asi 4,76 metru, větším omezením je tak šířka a výška. Před větvemi, které by mohly poškrábat lak, Land Rover ochrání matná fólie, již lze objednat rovnou z výroby. Bohužel vyjde na nemalých 112 316 korun.
Větší nevýhodou spojenou s rozměry je poměrně velký poloměr otáčení, často se tak budete muset otáčet na několikrát. I tohle je ale mimochodem věc, na niž si bylo nutné zvyknout i u původního "defíku". Pro jízdu v terénu bude lepší kratší Defender označený 90. Jeho nevýhodou je ale jen třídveřová karoserie.
Přerod Defenderu z jednoduchého off-roadu na všehoschopné SUV si vyžádal logicky i navýšení ceny. Testovaný dvoulitrový diesel o výkonu 240 koní vyjde minimálně na 1,6 milionu, přitom v ceně chybí i takové věci jako litá kola nebo kůží obšitý volant.
Testovaná verze S tyto chyby napravuje, stojí už ale přes 1,7 milionu, a když auto chcete dovybavit na standard rozumně působícího auta na fotografiích, připravte si rovnou 2,13 milionu. Připlácí se totiž za kamerový systém, uzavíratelný zadní diferenciál, pokročilé silniční i asistenční jízdní asistenty. Pokud si pak budete chtít počkat na důstojnější naftový šestiválec, připravte se na ještě vyšší částku.
Land Rover Defender 110 D240 S
Motor: naftový 4válec, 1999 cm3, 2x turbo
Výkon: 177 kW při 4000 ot./min
Točivý moment: 430 Nm při 1400 ot./min
Nejvyšší rychlost: 188 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,1 s
Kombinovaná spotřeba: 7,6 l/100 km (NEDC)
Objem zavazadlového prostoru: 1075 l (za druhou řadou sedadel po střechu)
Cena: 1 723 403 Kč (2 130 434 Kč test. vůz)
Celkově vzato jsou to podobné peníze, jaké chce Audi za svou Q7. Ta je schopnější na silnici, Defender ale nabídne kromě terénu o poznání lepší image. Projede vším a nově to již není za cenu silničního diskomfortu. Ztratil možná svoje neotesané kouzlo, ale získal neuvěřitelnou schopnost kombinovat jízdu v terénu a po silnici i každodenní použitelnost, kdy je život s ním příjemnější než s "rámovou" třídou G od Mercedesu. Zamilujete se do něj velice snadno a pak vám přestane vadit i ten podvyživený čtyřválec pod kapotou.
