Možná bychom se měli vrátit k silnicím z asfaltu, reaguje expert na prasklou dálnici

Michaela Endrštová Michaela Endrštová
22. 6. 2021 18:49
V sobotu praskl povrch dálnice D35 na Olomoucku, v následku čehož havarovala čtyři auta. Ředitelství silnic a dálnic uvedlo, že nehodu zapříčinily vysoké teploty. "Před deseti patnácti lety ještě nikdo netušil, že počasí bude takto extrémní. Problém je, že teplo trvá dlouho," vysvětluje v rozhovoru Otakar Vacín z Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického, proč vozovka horko nezvládla.

Jaký dopad mají současné vysoké teploty na české silnice?

V České republice máme dva základní typy vozovek, asfaltové a cementobetonové - z těch druhých je dnes většina dálnic, například i modernizovaná dálnice D1 mezi Prahou a Brnem. Při vysokých teplotách může u cementového betonu na rozdíl od asfaltové vozovky dojít k vystřelení desek. Ačkoliv by tyto vozovky měly být stavěny na vysoké teploty, přesto čas od času dochází k velice závažným poruchám.

Otakar Vacín
Otakar Vacín | Foto: Archiv Otakara Vacína

Před deseti patnácti lety ještě nikdo netušil, že počasí bude takto extrémní. Jde o to, že velké tepelné zatížení trvá dlouho, že teplota po jednom nebo dvou dnech neklesne, a s tím si určité typy materiálů nedokážou poradit, to znamená, že napětí ve vozovce stále přetrvává.

Stojí proto za zvážení, zda bychom se v budoucnu neměli vrátit ke stavbě asfaltových vozovek na dálnicích, když budou teploty i dál stoupat. 

Jak velkou roli hrálo vedro v popraskání dálnice D35?

Když se něco takového stane, vysoká teplota hraje obvykle velkou roli. Vedle toho mohlo jít o nedostatečnou nebo zanedbanou údržbu dálnice. Možná jste si někdy všimla, že když jedete po dálnici, jsou na ní příčné a podélné spáry. A to z toho důvodu, aby se desky mohly v létě roztahovat a v zimě smršťovat. V okamžiku, kdy spáry nejsou dostatečně udržovány, se mohou ucpat třeba drobným kamením nebo nějakými nečistotami. Deska se kvůli takto zanesené spáře nemá kam roztahovat a nemá jinou možnost než vystřelit nahoru, čímž dojde k vyboulení vozovky.

Tedy to se stalo o víkendu na D35?

Ano, to je příčina závažné nehody konstrukce vozovky, která se tam stala. Došlo k vystřelení cementobetonového krytu nad vozovku.

Může hrát roli i stáří dálnice?

Nemělo by, protože ta dálnice je stará 24 let. Dálnice jsou stavěny tak, aby vydržely čtyřicet let. V minulosti nebyly takovéto poruchy ani na původní dálnici D1 zaznamenány.

ŘSD: Dálnice nepraskla kvůli špatné údržbě

Dálnice D35 podle mluvčího Ředitelství silnic a dálnic Jana Rýdla praskla kvůli vysokým teplotám, které panovaly o víkendu. Jak vedro, tak silný sluneční žár se podle mluvčího mohou podepsat na starých betonových površích. "Potenciál takového excesu je přítomen na úplně každé dálnici, kterou kryje cementobetonová deska. Není to žádná česká specialita, potýkají se s tím třeba i v Německu," upozorňuje Rýdl s tím, že oprava již začala a úsek D35 mezi Přáslavicemi a Velkým Újezdem by měl být zprovozněn ve čtvrtek.

V úseku, kde k nehodě došlo, podle Rýdla probíhala mírně nadstandardní údržba. Důvodem, proč vozovka praskla, tedy podle něj nebyla zanesená spára kvůli nedostatečné údržbě.  

Jak to, že v případě asfaltu nehrozí vyboulení vozovky kvůli vysokým teplotám?

Asfaltové pojivo se dnes zlepšuje - modifikuje, přidávají se do něj různé polymery. A to právě proto, aby vydržel vysoké i nízké teploty, tyto přísady zabraňují měknutí povrchu při extrémních letních podmínkách. Speciálně modifikovaný asfalt dokáže zabránit vzniku trhlin při nízkých teplotách nebo vzniku kolejí, které se vyjíždí v letních měsících. Dá se říct, že asfaltová vozovka je proto daleko univerzálnější.

Proč se tedy přestaly stavět dálnice z asfaltu?

Před několika desítkami let se na tom shodli odborníci, kteří se domnívali, že cementobetonové vozovky snesou větší dopravní zátěž. Z toho vyplývá, že nejvíce zatížené silniční tahy se mají stavět s cementobetonovým krytem. Dnes už víme, že asfaltové vozovky snesou podobnou zátěž.

Neplatí přitom, že by asfaltové vozovky byly horší, naopak jejich údržba může být rychlejší a jednodušší. Například na Blízkém východě, kde denní teplota dosahuje 45 stupňů Celsia několik měsíců v roce, je většina silnic a dálnic z modifikovaného asfaltu. 

Proč se D1 nemodernizuje za použití asfaltu, když už se dnes ví, že by lépe odolal výkyvům teplot a že snese stejnou zátěž jako cementobeton?

Rozhodnutí modernizace D1 proběhlo v době, kdy se zdálo, že levnější náklady na výstavbu, údržbu a provoz jednoznačně převažují u cementobetonových krytů. Po několika desetiletích nových změn se situace může změnit.

Lze nějak předejít tomu, aby se podobná situace už jinde neopakovala?

Nemůžeme všechny cementobetonové dálnice zbourat a nahradit těmi asfaltovými jenom proto, že občas kvůli teplu někde vybočí kus dálnice. Důležitá je prevence a údržba silnic, mělo by na ni směřovat víc peněz. Tím by se dalo podobným situacím předejít. V okamžiku, kdy se očekávají vysoké teploty, je potřeba vozovky kontrolovat.

Ukazuje se, že čím starší je cementobetonová vozovka, tím je náchylnější ke vzniku vážných poruch z důvodu dilatačních spár. Proto je důležitý monitoring stavu dálnic, je potřeba projíždět pomalu starší úseky a sledovat pohyb desek. Když někde dálnice není v pořádku, mohou se vytvořit dodatečné příčné spáry do cementobetonové vozovky. 

K čemu by to bylo dobré?

Vytvoří se tím prostor, aby se desky mohly roztahovat. V budoucnu tak možná budeme muset zmenšit prostor mezi spárami - teď je mezi nimi 5,5 metru, v budoucnu by to mohlo být třeba pět metrů. To by ale zdražilo stavbu. Představte si, že bychom museli řezat dálnici mezi Prahou a Brnem každých pět metrů. Proto by možná bylo lepší vrátit se k asfaltovým vozovkám, u kterých něco takového není potřeba.

Neznamená to, že bych chtěl shodit ze stolu modernizaci D1 a začít ji asfaltovat. Musíme spíš používat selský rozum a začít se přizpůsobovat nenadálým změnám. Protože když si nedáme pozor, tak například na D1 může za deset patnáct let docházet k podobným excesům. Dálnice D35, kde se nehoda stala, je také stará jen 24 let. 

Těmi nenadálými změnami myslíte teplotní výkyvy?

Ano, ale nejen ty. Ideálně by komunikace měla vydržet 40 let a pak by se měla obnovit jen její horní vrstva, tedy zhruba pět centimetrů povrchu. Jenže to je ideální případ. Třeba dálnice D1 sloužila téměř pět desítek let a teplotní změny se začaly projevovat až zhruba v posledních několika letech, dřív se s nimi nepočítalo. Také se při stavbě nové silnice nedá počítat se zvýšením dopravy - někde se třeba otevře nová továrna, nákupní středisko nebo důl, začnou tam proudit kamiony.

Před deseti lety se zavedlo mýto a kamiony začaly dálnice objíždět, tím pádem dramaticky degradovaly silnice nižších tříd, které na takové zatížení nebyly stavěny. Je proto správné diskutovat o tom, jaký materiál bychom měli do budoucna volit, ale měli bychom to vyřešit rychle.

A podle vás by to tedy měl být asfalt?

Myslím si, že obě technologie, jak cementobetonová vozovka, tak silnice s asfaltovým povrchem, mají svoje uplatnění. Dnešní doba však přináší nové výzvy v podobě klimatických změn, které byly dříve jen těžko předvídatelné. Výhodou asfaltových vozovek je též jejich snadná a rychlá recyklace, opětovné použití. Tyto technologie byly před dvaceti lety známé možná tak v akademické sféře. Zdá se tedy, že trendem budou vozovky s asfaltovým modifikovaným povrchem.

Které dálnice či úseky dálnic jsou v podobném stavu? Kde hrozí, že by se situace mohla opakovat?

Na starších úsecích dálnic, které se stavěly před deseti patnácti lety. Podobný případ se stal před několika lety na dálnici D5, kde došlo k vystřelení cementobetonové desky. Proto by například tento úsek dálnice měl být kontrolován častěji než novější komunikace. 

Jak proti praskání vozovek bojují třeba na jihu Evropy, kde jsou vysoké teploty běžné?

Řešením může být právě častější řezání spár do vozovky. Nejsme jediní, kdo se s něčím takovým potýká, cementobetonové vozovky mají třeba i ve Spojených státech. Například v roce 2018 podobná porucha uzavřela německou dálnici A1 a 70 tisíc motoristů ze dne na den muselo zvolit objízdnou trasu. Děje se to globálně.

Otázka je, co dál, jak se z toho poučit, a znovu opakuji, že řešením je dostatečná údržba, častější čištění spár a nařezání vozovek, aby se desky mohly pohybovat s ohledem na výkyvy počasí.

Jsou pro dálnice horší vysoké teploty nebo spíš mrazy?

Co se týče bezpečnosti, vysoké teploty jsou pro vozovky určitě horší. Představte si, že jedete rychlostí 130 kilometrů a najednou se před vámi zvedne silnice. To se v mrazech nestává. V zimě vozovka může popraskat, vytvoří se mrazové trhliny, ale ty se pak opraví asfaltovou zálivkou a tím to končí. 

Nakolik dokáže počasí ovlivnit životnost asfaltu?

Asfaltová vozovka na dálnicích se skládá ze tří vrstev. K tomu, aby po ní třeba nesklouzla pneumatika, je potřeba dobrá drsnost povrchu a ta se užíváním vozovky dramaticky snižuje. Proto je časem vhodné odfrézovat horních pět centimetrů vozovky, nahradit je novým asfaltovým krytem a zbytek dálnice může zůstat nezměněn. Takové úpravy jsou daleko jednodušší a rychlejší, než kdybychom měli opravit celou cementobetonovou vozovku. 

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 20 minutami

Situace po zemětřesení může negativně ovlivnit český export

Situace po ničivém zemětřesení negativně ovlivní český export do Turecka. Uvedl to předseda představenstva Česko-turecké smíšené obchodní komory Yalin Yüregil. Důvodem je, že katastrofa se stala v průmyslové oblasti měst Gaziantep a Adana. Ovlivněn by mohl být podle Yüregila také sesterský závod Škoda Group Temsa v Turecku, který vyrábí autobusy a mohl by mít potíže s dodavatelským řetězcem.

Příčinou problémů s exportem do oblasti je velký přístav ve městě Iskenderun, přes který proudí významný podíl exportu a importu do východní části Turecka a který kvůli současné situaci nebude využíván.

Dalším problémem byrokratického rázu, který je potřeba podle Yüregila řešit, jsou cla na humanitární pomoc ze zahraničí, která se platí z důvodu toho, že se nejedná o standardní export mezi českou a tureckou firmou. Zde komora očekává rychlé řešení situace ze strany úřadů.

Zdroj: ČTK
před 1 hodinou

Exploze plynové lahve v závodě na Teplicku vážně zranila pět lidí

Při výbuchu propanbutanové lahve v závodě v Košťanech na Teplicku bylo vážně zraněno pět lidí. Tři lidé utrpěli velmi vážná poranění a záchranáři je převezli do vinohradské nemocnice na popáleninové centrum. Pro jednoho člověka přiletěl vrtulník z Prahy, dalšího převáží vrtulník z Ústí a třetí jede sanitkou. Další dva zraněné vezly sanitky do ústeckého traumacentra, řekl mluvčí krajské záchranné služby Prokop Voleník. Další výbuch podle hasičů nehrozí.

Událost se stala po 11. hodině v Hornické ulici. Evakuováni byli všichni pracovníci z haly, podle hasičů to bylo 17 lidí. Evakuace okolí podle hasičů není nutná. Mluvčí teplické policie Ilona Gazdošová řekla, že na místo vyjeli kriminalisté.

Do firmy, která provádí revize propanbutanových lahví, přijelo několik desítek hasičů z šesti jednotek. "Vybuchl zbytkový propanbutan v servisované lahvi," řekl mluvčí krajských hasičů Lukáš Marvan. Hasiči ochladili propanbutanové lahve uvnitř budovy. Plyn již nehoří. Nebezpečí dalšího výbuchu nehrozí, uvedli hasiči

Zdroj: ČTK
Další zprávy