Pražská ulice V Holešovičkách se pyšní historií atraktivní vilové čtvrti. Teď je ale známá z úplně jiných důvodů. Od počátku 80. let tudy vede čtyřproudová výpadovka z hlavního města na Lovosice a Ústí nad Labem. Každý den je přeplněná. Od roku 2016 sem navíc další auta přivádí tunel Blanka. "Představte si, že bydlíte přímo u dálnice, kudy denně projede 100 tisíc aut," popisuje místní realitu jeden z obyvatel Cyril Mores.
Holešovičky znají Pražané i lidé, kteří do metropole přijíždějí za prací, na nákupy nebo tudy jen potřebují projet na cestě dál. Obyvatelé okolních domů ale hlukem a znečištěním vzduchu trpí, hustý provoz jim také komplikuje pohyb po čtvrti, kde žijí.
"Zápach tu jednoduše cítíte, ani jej nemusíte měřit," popisuje Cyril Mores, místopředseda spolku Holešovičky pro lidi, že emise i hluk silně překračují povolené limity. S vedením města proto jedná o zklidnění provozu. Spokojení nejsou ani řidiči. Výjezd z tunelu Blanka je během ranní a odpolední špičky ucpaný.
Podobným problémům čelí nejen obyvatelé dalších pražských čtvrtí, ale také lidé z Ostravy, Brna nebo menších měst na velkých dopravních tazích. Zvlášť u hraničních přechodů, což je problém třeba Náchoda. "Denně jím projíždí desítky tisíc aut, lidé se bojí přejít ulici," říká místní rodák Zdeněk Lokaj, dopravní expert Českého vysokého učení technického.
Doprava je i proto jedním z klíčových témat letošních komunálních voleb, které se konají v pátek 23. a v sobotu 24. září. Ačkoli se problémy jednotlivých měst liší, jedno společné téma podle Lokaje najít lze. "Všechna mají potíže s ucpaným centrem a parkováním," uvádí.
Zhoršení zdraví a vyšší teplota ve městě
Ještě nikdy nejezdilo po velkých českých městech tolik řidičů jako v posledních letech. Po Praze ujela během průměrného pracovního dne v roce 2021 auta téměř 23 milionů kilometrů, jak uvádí ročenka Technické správy komunikací. To je skoro třikrát více než v roce 1990. V Brně to bylo loni 5,2 milionu kilometrů, historicky nejvíce, udávají Brněnské komunikace.
Centrální částí Prahy, kterou dopravní experti vymezují Petřínem, Riegrovými sady, Vyšehradem a Letnou, projede každý den asi půl milionu aut. Okolními částmi pak dalších 700 tisíc. Hlavní město přitom má 1,3 milionu obyvatel.
Vysoký počet aut zvedá emise škodlivých látek a zhoršuje zdraví obyvatel, otepluje také už tak horké městské prostředí, potvrdila studie Evropské komise z roku 2016. Ulice pražského centra a dalších českých měst nejsou navíc k tak velkému provozu uzpůsobeny a často se ucpávají.
Stav automobilové dopravy v Praze hodnotí podle analýzy Institutu plánování a rozvoje pozitivně jen třetina respondentů. Více než pětina ji vnímá negativně. Nejvíce vadí kolony a problémy s parkováním.
"Za posledních 20 let se počet vozidel ve městech násobně zvýšil. Je potřeba řešit, jak je z centra vyhnat nebo alespoň usměrnit. A také to, kde by mohla parkovat," shrnuje Lokaj úkoly pro nová vedení českých měst.
Pražskému centru sice ulehčilo otevření tunelu Blanka v roce 2016, přitížilo ale oblastem, jako jsou právě zmíněné Holešovičky. Dlouhodobě se mluví o dostavbě Městského okruhu. Podle původních plánů už měl být hotový, například bývalý primátor Pavel Bém z ODS plánoval před 12 lety dokončení do roku 2017.
Současné plány počítají s dokončením v roce 2031. Poslední část mezi Trojou a Malešicemi by měla stát zhruba 100 miliard korun. "Okruh se plánuje už 40 let, je to ostuda Prahy. Třeba Mnichov už desítky let objedete za deset minut," říká Lokaj o bavorské metropoli, která je podobně velká jako Praha.
Dostavbu schvaluje většina kandidujících stran. Mluví o ní současný primátor Zdeněk Hřib z Pirátů i další lídři. Pro Bohuslava Svobodu z ODS jde o hlavní předvolební téma a "absolutní prioritu". Kvůli dokončení by odložil i stavbu Vltavské filharmonie, moderního sídla pražských filharmoniků. Svoboda uvádí, že by okruh mohlo kompletně zaplatit město, lídr ANO Patrik Nacher by raději spoléhal na pomoc od státu.
"Málo se ale díváme do budoucnosti," upozorňuje Lokaj z ČVUT, že samotný okruh problémy neřeší. "Musíme znát dopravní poptávku za desítky let. V Letňanech, Kbelích nebo Čakovicích vzniknou nové čtvrti. Už dnes je potřeba řešit, jak je dopravně obsluhovat," říká.
Kolony dlouhé deset kilometrů
Potíže má i řada menších měst na dopravních tazích. Hustá doprava trápí dlouhodobě třeba obyvatele Přerova. Situace se ještě zhoršila po otevření nového úseku dálnice mezi městem a Lipníkem nad Bečvou v roce 2019. Podobné je to v Rychnově nad Kněžnou nebo v Benešově. Řešení marně hledá i Náchod. "Když se něco stane na hlavním tahu do Polska, kolona stojí až do deset kilometrů vzdálené České Skalice," popisuje Lokaj.
Problémy důležitého uzlu a velkého města v sobě spojuje Brno. I jemu chybí okruh, na jehož dokončení se podobně jako u Prahy shodují všechny velké kandidující strany. Centrum je s desetitisíci lidmi dojíždějícími z okolí extrémně zatížené, především prostor před hlavním nádražím. Vedení města v červnu oznámilo, že se vrací k plánům na jeho zklidnění. Do konce roku tu chce omezit dopravu, zmizet má také většina zábradlí, která chodcům komplikují cestu od tramvaje do nádražní haly.
Ostrava má za sebou otevření dlouho plánovaného prodloužení silnice na ulici Rudná, která ulevila zatížené Porubě a zrychlila spojení s centrem. Tomu by mělo pomoci i chystané vybudování Severního spoje. Čeká se také na zahájení stavby k prodloužení ulice Místecké, klíčové tepny v centru.
Jiným městům se podařilo problém s přeplněným centrem vyřešit. Podle Tomáše Tichého z Fakulty dopravní ČVUT došlo ke zlepšení v Plzni, které výrazně pomohlo dokončení obchvatu města. Podobně je na tom i Hradec Králové. "Litoměřice se zase snaží vybudovat parkovací domy, které obslouží centrum i přilehlá sídliště. Říčany vytvářejí podmínky pro větší využívání veřejné hromadné dopravy," popisuje Tichý.
Jak pomáhá mýto a hromadná doprava
Často ale chybí jasný plán, který by určil směřování dopravy na léta dopředu, a také osvojení principů chytrého města. "Tedy vnímání dopravy jako nedílného celku s oblastmi urbanismu, energetiky, správy budov nebo komunikačních technologií, kdy se spíše než na řešení problémů soustředíme na hledání jejich příčin," vysvětluje Tichý.
Odvedení aut z centra by podle Lokaje pomohla nová záchytná parkoviště typu P + R, kde mohou dojíždějící nechat auto a pokračovat hromadnou dopravou. Do Prahy přijíždí v pracovní den kolem 300 tisíc lidí, míst je ale jen kolem šesti tisíc.
Před volbami se mluví také o zavedení mýta v centrech měst. Lidé by za vjezd museli platit, což je může přimět k volbě jiné trasy. Mýtný systém v centru využívají například Stockholm, Londýn nebo Milán. "Předpokladem pro jeho zavedení jsou ale alternativní trasy a posílení veřejné dopravy ve zpoplatněném úseku," upozorňuje Tichý.
Experti upozorňují, že právě hromadná doprava je v Praze mimořádně kvalitní. Podobně jako v dalších českých městech. Pražský magistrát navíc letos zahájil stavbu dlouho plánované linky metra D, první část má být v provozu v roce 2029.
Oproti zahraničí ale česká města podle odborníků nedostatečně podporují příměstské vlaky, hojně využívané například v Německu, Francii nebo v Rakousku. Vídeňský starosta Michael Ludwig je letos nazval "oporou" hlavního města. Do příměstských vlaků kolem Vídně teď navíc směřují nové investice. V dubnu oznámená modernizace přijde na téměř 2,5 miliardy eur, v přepočtu 62,5 miliardy korun.
V Česku se o rozvoj příměstské vlakové dopravy snaží hlavně Praha a Brno. "Kapacity tratí jsou však na hraně, musíme budovat nové, které by stávajícím odlehčily," říká Lokaj.
Ulehčit městu slibují ve svých programech téměř všichni. Hustými kolonami aut sužovaní obyvatelé pražské ulice V Holešovičkách tomu ale příliš nevěří. "Politici se dušují, že vše vyřeší dostavba Městského okruhu. Jenže s tím, jak se doprava řeší nekoncepčně, nelze předpokládat, že by se řešení podařilo najít brzy," prohlašuje aktivista Cyril Mores.
