Praha/Brusel - Evropská komise zatím definitivně nerozhodla, jestli potvrdí čtyřmiliardovou pokutu za prodloužení pražského metra.
Důvodem váhání může být i to, že sporný a drahý projekt podpořily také bruselské úřady.
Úloha komise JASPERS
Metro Dejvická-Motol prověřovala v roce 2009 odborná komise JASPERS, která má na starost schvalování tzv. velkých projektů. Měla především zjistit, jestli je šestikilometrová trasa vůbec potřeba a jestli má smysl za ní utratit 18 miliard korun bez DPH.
Účel pražského metra zpochybňují významní architekti, v Evropě přitom neexistuje srovnatelná stavba metra, která by stála 121 milionů eur za kilometr, jako tomu je v dejvickém případě. JASPERS se však odborným námitkám vyhnul a místo toho opakoval argumenty, které dostal od pražského dopravního podniku.
Odtrženo od reality
Nejznámějším kritikem novostavby metra se stal architekt Ivan Lejčar, který v devadesátých letech minulého století spolupracoval na tvorbě územního plánu české metropole. "Hnacím motorem toho, proč se metro staví, je skutečnost, že byl absolutně pominut jeho vztah k předměstské železnici," upozorňuje architekt.
Metro patří k tzv. páteřním systémům městské dopravy, prodloužení trasy A za Dejvickou přitom vede koridorem, který měla obsloužit jiná páteřní linka, předměstská železnice do Kladna. Spojení s městem o sedmdesáti tisících obyvatel, kde polovina aktivních lidí hledá práci v Praze, bylo odsunuto stavbou metra, které zajistí dopravu pro deset tisíc obyvatel sídliště Červený vrch, stejně velké sídliště Petřiny a městskou část Bílá Hora se čtyřmi tisíci obyvatel. Metro se přiblíží ještě sídlišti Řepy s dvaceti tisíci obyvateli.
Pokud chtěl magistrát postavit nové metro, měla podle architekta dostat přednost trasa D, která by sloužila sídlištím za krčskou nemocnicí, kde žije 100 tisíc lidí.
"Když se trasa do Motola posoudí jenom technokraticky, ve svém důsledku to dopravní situaci zlepší, určitý počet lidí pojede rychleji, dokonce mohou vyjít finanční úvahy. Jsou ale odtrženy od celkového rámce fungování páteřního systému veřejné dopravy," tvrdí architekt Lejčar.
Podívejte se: Nová trasa metra, Adéla s Tondou mají po práci
Metro jako podpora výzkumu
Experti JASPERS ale ve své studii jen opakovali tvrzení tzv. Studie proveditelnosti, kterou nechal vypracovat pražský dopravní podnik. "Prodloužení do Motola je samostatný projekt, které nejen zlepší spojení některých čtvrtí Prahy 6 se systémem metra, ale zlepší také dostupnost motolského nemocničního komplexu pro zaměstnance, pacienty a návštěvníky. Jinou výhodou je fakt, že metro zlepší podmínky pro rozvoj v okolí stanice metra Dejvická, kde může vzniknou velké subcentrum pro obchod a výzkumný rozvoj," shrnuje zpráva JASPERS.
Bruselští odborníci připouštějí, že si projekt metra konkuruje s předměstskou železnicí do Kladna. Vadit by to ale podle nich mohlo jen v tom případě, že se metro bude prodlužovat na letiště v Ruzyni, kolem kterého má být postavena i kladenská železnice. "Konečně rozhodnutí v tomto směru ale závisí na dalších analýzách," odsunuje JASPERS problém stranou.
JASPERS bez komentáře opakuje i sliby, že metro spojí se středem města vznikající univerzitní výzkumné centrum u nemocnice Motol a multifunkční obchodní centrum na Vypichu. Ani jedna z těchto staveb se ale zatím neplánuje.
Varšava je ještě dražší
Vyslanci Evropské komise z JASPERS dokonce aktivně hledají argumenty, kterými by zdůvodnili vysokou cenu nové trasy. "Cena dosahuje 121 milionů eur za kilometr. Vzhledem k tomu, že tunely budou raženy štíty TBM, že většina stanic leží mimořádně hluboko v podzemí a že se v oblasti nacházejí břidlice, je cena za kilometr srovnatelná s podobnými stavbami v zemích Evropské unie," stojí v dokumentu.Experti si dokonce dali práci s tím, že vyjmenovali tři dosud nejdražší stavby metra v Evropské unii. Například varšavská linka 2 stojí 150 milionů eur za kilometr, nové metro v Soluni přijde na 110 milionů za kilometr, prodloužení lyonského metra B na 115 milionů za kilometr.
Nezmiňují nové metro v Hamburku, kde stojí kilometr 80 milionů eur. Přitom se zde rovněž používal štít TBM, stanice jsou stejně hluboko jako v Praze a tunel musel být vyražen v říčních sedimentech Labe. Do stejného rozpočtu se v poslední době vešly také podzemní dráhy ve Frankfurtu, Mnichově, ve Vídni i v Madridu. Pátá linka milánského metra stála 90 milionů eur za kilometr, trasa M5 v Bukurešti vyjde na kilometr s 50 miliony eur.
Jak vypadají nové stanice metra do Ruzyně. Podívejte se
Na co experti zapomněli
Srovnání s drahým metrem ve Varšavě, Soluni a Lyonu přitom nehraje.
Trasa Dejvická-Motol měří šest kilometrů a má pouze čtyři stanice. Šestikilometrová trasa 2 varšavského metra bude mít sedm stanic, z toho jednu přestupní, metro v Soluni měří 9,5 kilometru a má 13 stanic. Experti komise JASPERS očividně nevzali v úvahu, že větší počet stanic podzemní dráhu podražuje. Z dokumentů o stavbě trasy Dejvická-Motol vyplývá, že stanice je stejně drahá jako vyražení tří kilometrů tunelu. Kdyby mělo nové pražské metro ke své délce stejný počet stanic jako linky ve Varšavě nebo v Soluni, podražilo by o polovinu a na kilometr by vyšlo 170-180 milionů eur.
Lyonské metro je speciální případ. Francouzi prodloužili systém metra o jedinou stanici Oullin, protáhli však trasu sedmnáct metrů pod řekou Rhône, která má sedmkrát větší průtok než Vltava v Praze. Prodražilo se také použití štítu TBM, který měl průměr devět metrů, zatímco pražské štíty Adéla a Tonda vystačili s průměrem o tři metry menším.
