Tato stavba změní způsob, jak Pražané využívají MHD. O metru S se přestalo jen mluvit

Jakub Heller Jakub Heller
28. 7. 2020 5:29
Pod povrchem metropole se dnes křižují tři linky metra a pro tu čtvrtou se už hloubí průzkumné šachty. Plány s pražským podzemím jsou ale mnohem ambicióznější. Mělo by v něm přibýt i takzvané metro S, kterým by se proháněly klasické vlaky, a to zřejmě především ty příměstské. Po dosavadních debatách učinila Správa železnic první nezbytný krok na cestě k jeho výstavbě.
Dnes je na Karlově náměstí jen zastávka linky metra B. Do budoucna by zde ale lidé mohli nastupovat i do městských a regionálních vlaků projíždějících na v podzemních tunelech.
Dnes je na Karlově náměstí jen zastávka linky metra B. Do budoucna by zde ale lidé mohli nastupovat i do městských a regionálních vlaků projíždějících na v podzemních tunelech. | Foto: IPR

Pražská železnice je dnes bez nadsázky narvaná k prasknutí. Na řadu zdejších tratí už z bezpečnostních důvodů nelze ve špičkách poslat ani o vlak navíc, a i proto hraje železnice v pražské MHD zanedbatelnou roli. Když se k tomu přičtou odvážné plány ministerstva dopravy na stavbu rychlodráh mířících k metropoli ze čtyř světových stran, je jasné, že je zaděláno na problém. 

Problém, který má vyřešit takzvané metro S. Na nejrůznějších poradách a jednáních se o něm mluví už roky, zatím ale vše zůstalo na úrovni odborných debat a strategických dokumentů. Teď už však Správa železnic ve výběrovém řízení hledá zpracovatele takzvané studie proveditelnosti, která má dát jasnou odpověď na to, jak by železnice pod Prahou mohla vypadat.

Nějaká představa už však existuje. Vlastně hned několik představ, které by měla posoudit právě připravovaná studie. Zatímco na okraji Prahy se dá ještě uvažovat o rozšíření stávajících tratí, v samotném centru tomu brání historická zástavba. A taky Pražané, kteří jsou na takové zásahy do historického centra nesmírně citliví.

Základní představa je proto taková, že se pod městem potáhnou přibližně deset kilometrů dlouhé tunely s podzemními zastávkami, kterými se budou prohánět desítky až stovky nových vlaků. Zaplatit i postavit má tuto trať stát, konkrétně Správa železnic.

Ještě není ani zdaleka jisté, jak bude ve skutečnosti tahle trať vypadat, ale hlavní varianta, se kterou počítá i připravovaný Metropolitní plán, se má skládat ze dvou tunelů, které se mimo centrum města napojí na stávající tratě. Oba mají začínat v prostoru Florence a pokračovat ke Státní opeře. Tam se rozdělí, jeden povede na západ pod Karlovo náměstí a pak pod Vltavou na Smíchovské nádraží a druhý na jih k nové stanici metra D Náměstí bratří Synků.

Varianta metra S, se kterou počítá i Metropolitní plán.
Varianta metra S, se kterou počítá i Metropolitní plán. | Foto: IPR

Celkově by na nové trati mělo v podzemí vyrůst pět nových zastávek - Karlovo náměstí, Opera (mezi stanicemi metra Muzeum a Hlavní nádraží), Nádraží bratří Synků, Smíchov a Florenc. Všechny mají bez výjimky vzniknout v podzemí a ve všech případech budou spojeny se stanicemi metra. Jedna nadzemní zastávka by pak mohla vzniknout v Karlíně.

Bylo by to vlastně další metro navíc

To vše by mělo podle náměstka pro dopravu Adama Scheinherra udělat z pražské železnice druh dopravy, který budou Pražané skutečně chtít používat. "Obdobně jako v jiných městech na západ od Prahy bude železnice fungovat jako síť rychlého metra, které však kromě Prahy obsluhuje i Středočeský kraj - odtud ostatně název metro S," říká náměstek.

Nejde o žádnou převratně novou myšlenku. Podobný systém provázaného metra s klasickou železnicí je k vidění i v dalších metropolích - například ve Frankfurtu, Paříži, Mnichově či Londýně.

Dnešní pražská železnice na takový úkol ale ani zdaleka nestačí, protože stávající vlakové stanice jsou příliš daleko od sebe. Metro S by síť zastávek zahustilo, a navíc by v nich vlakové soupravy měly zastavovat asi tak často, jako je tomu dnes v metru. Tím by mimo jiné železnice ulevila i některým linkám metra, které na tom s kapacitou taky nejsou nejlépe.

Podobně mají ale nové tunely pomoci i těm, kdo do Prahy cestují za prací. Zatímco dnes mnoho regionálních vlaků končí na Masarykově nádraží, nově by centrem projížděly a pokračovaly na druhý konec města. Díky tomu by tak bylo možné dojet třeba z Kladna až do Vršovic, nebo třeba z Milovic na Karlovo náměstí.

Dnešní tratě na povrchu ale pochopitelně zůstanou. Kdyby celá věc dopadla, jak si to představuje město, jezdily by po povrchu nákladní a dálkové vlaky, včetně rychlovlaků, a pod zemí ty regionální. Existuje ale i opoziční návrh České hospodářské komory, která by naopak pod pražské sklepy nejraději poslala vlaky vysokorychlostní.

Proti tomu ale prudce brojí Praha, protože v takovém případě by nová stanice dálkových vlaků pravděpodobně vznikla přímo pod hlavním nádražím a pražské regionální dopravě by celý projekt vlastně mnoho nepomohl. "Naopak řešení s vedením příměstských vlaků pod zemí umožňuje levněji vybudovat celou síť nových podzemních zastávek v lokalitách pod centrem města, kde dnes železnice vůbec není - například Karlovo náměstí a Václavské náměstí," říká náměstek.

S metrem S se počítá už dnes

Že Praha s existencí metra S definitivně počítá, je ostatně vidět na tom, co dělá už dnes. Například do návrhu metra D je zanesena společná přestupní stanice na Náměstí bratří Synků a stejně vybavený má být i připravovaný nový terminál na Smíchově. "I nový bezbariérový vstup do stanice metra Karlovo náměstí se projektoval tak, aby nebyl v kolizi s budoucí stanicí železnice," dodává Scheinherr.

Jako nezbytně potřebné vidí metro S i organizátor pražské hromadné přepravy Ropid. "Pro další rozvoj příměstské i městské železnice je nezbytné, je to jediná reálná možnost, jak zajistit dostatečnou kapacitu tratí v pražském uzlu po výstavbě vysokorychlostních tratí," říká mluvčí Ropidu Filip Drápal.

Jeho organizace ještě zřejmě svede boj o to, aby se tunely i zastávky více přiblížily historickému centru a aby trať mohla pod zemí pokračovat i pod Žižkovem. Drápal však přiznává, že to bude složité. "Pražské podzemí je v centru prošpikováno jinými tunely i sítěmi, ať už je to metro, kolektory, nebo podzemní garáže. Důležité je, aby nové železniční tunely nevedly extrémně hluboko, aby byly pro cestující takové stanice ještě atraktivní," dodává Drápal.

Stejně se na to dívá i magistrát. "Některé tunely navíc by byly dobré, ale je nutné je prověřit, zda jsou ekonomicky financovatelné," říká Scheinherr. Není podle něj totiž jasné, jestli by měly tak velký přínos, který by odůvodnil miliardové faktury na jejich výstavbu.

Ztratí "Masaryčka" své postavení?

Metro S by také mohlo trochu zahýbat s osudem nejstaršího nádraží v Praze - Masarykova nádraží. Nové tunely, jak už bylo řečeno, by totiž tomuto dopravnímu uzlu značnou část vlaků vzaly. Město ale tvrdí, že s nádražím počítá i do budoucna. "Co se může změnit, je složení a kategorie vlaků, které tam budou zajíždět, co se ale měnit nebude, je to, že Masarykovo nádraží zůstane dál významným pražským nádražím," říká Scheinherr. 

Minimálně se předpokládá, že na Masaryčce bude končit rychlodráha z letiště a Kladna. Navíc se už Praha pravděpodobně poučila, že navrhovat zrušení tohoto nádraží se příliš nevyplácí. Přesně to totiž navrhovalo vedení města před třinácti lety s tím, že všechny vlaky budou jezdit na hlavní nádraží a na místě dnešních kolejí Masarykova nádraží vznikne nová zástavba. 

Tehdejší radní Martin Langmajer (ODS) argumentoval tím, že je nádraží slepé a lokomotivy se kvůli tomu musejí přepřahat. Proti jeho nápadu se ale zvedla taková smršť kritiky, že si ho vedení metropole zase rychle rozmyslelo.

Navíc do obnovy Masarykova nádraží nedávno České dráhy investovaly nemalé prostředky a kromě toho chce společnost Penta v jeho okolí vystavět obrovské administrativní centrum a obchodní zónu podle projektu již zesnulé architekty Zahy Hadid.

Jasněji bude až v roce 2022

Výslednou podobu metra S ujasní ale až zmíněná studie proveditelnosti. Správa železnic by ráda znala vítěze soutěže na jejího zpracovatele už v září. "Celková doba zpracování studie by měla dle předpokladu činit 28 měsíců od podpisu smlouvy s vítězným uchazečem. Měla by tedy být dokončena přibližně na konci roku 2022," říká Nela Friebová, mluvčí Správy železnic.

Podrobnější informace o jednotlivých variantách prý bude moci státní firma sdělit až v příštím roce. A o finálním trasování se rozhodne až po zmíněném roce 2022. Podobně se ani neví, na kolik by nové tunely a stanice pod Prahou měly vyjít. Mluví se zatím o přibližně 50 miliardách korun, ale tohle číslo je potřeba brát s velkou rezervou.

Stejně tak je ve hvězdách i to, kdy by se železniční tunely pod Prahou mohly začít razit. Jejich výstavba bude totiž úzce spojena s dokončením rychlodráh v Česku. První z nich ve směru na Drážďany chce stát začít stavět kolem roku 2030. Následovat bude trať na Brno. "Až se otevře i ta, Praha se už bez tunelů neobejde," uvedl už dříve Drápal. V plánu jsou rovněž rychlodráhy na Plzeň a Hradec Králové. 

Je tak pravda, že k prvnímu výkopu do země kvůli metru S ještě minimálně deset let a zřejmě i déle nedojde. Až ho však železničáři dokončí, mělo by do metropole nejen přivést rychlovlaky, ale i od základu změnit způsob, jakým Pražané využívají městskou hromadnou dopravu.

Kampaň SŽDC Bezpečná železnice - Nepodceňuj vlaky na železničních přejezdech! | Video: SŽDC
 

Právě se děje

před 15 minutami

Midtjylland v ligové generálce na Slavii zdolal Lyngby 1:0

Fotbalisté Midtjyllandu před úterním úvodním zápasem čtvrtého předkola Ligy mistrů na hřišti pražské Slavie vyhráli ve druhém kole dánské ligy doma nad Lyngby 1:0.

Midtjylland poslal do vedení ve 12. minutě Pione Sisto. Domácí sice soupeře přestříleli, ale další branky už nepřidali. Úřadující šampioni si i tak spravili chuť po nečekané úvodní porážce 0:2 se Sönderjyske, soupeřem Plzně ve třetím předkole Evropské ligy.

Domácí trenér Brian Priske do utkání nasadil sestavu: Hansen - Cools, James, Scholz, Paulinho (65. Madsen) - Evander (65. Dyhr), Cajuste - Dreyer (70. Mabil), Kraev, Sisto (70. Anderson) - Júnior Brumado (80. Kaba).

Zdroj: ČTK
Další zprávy