Objev dne – Do roku 2020 bude dokončena úplně nová železnice z Prahy do Plzně za třicet miliard, trať z Prahy do Budějovic přijde na dvojnásobek této částky. Další desítky miliard chce stát investovat do posledních úseků na dráze Praha – Česká Třebová, do nových nádraží a předměstských tratí v pražském okolí.
Píše se o tom v dosud neveřejném dokumentu Sektorové strategie II, který ministerstvo dopravy předložilo vládě a Evropské komisi.
Přestože podle zjištění deníku Insider cena u mnohých z těchto plánovaných staveb překračuje srovnatelné akce v sousedním Německu, státní podnik Správa dopravní a železniční cesty obavy z předražení mírní. Zatím prý jde jen o studii, kde projektanti na svých řešeních nijak nešetřili.
Za hodinu do Budějovic
Jak taková velkorysost vypadá v plánech Sektorové strategie II, ukazují příklady jednotlivých staveb.
Po nových tratích z Prahy do Plzně, Budějovic a Třebové bude možné jezdit rychlostí160 kilometrůza hodinu, předměstské tratě z Prahy-Vysočan do Čelákovic, z Prahy-Veleslavína na ruzyňské letiště a z Ostravy-Kunčic do Frýdku-Místku předpokládají provozní rychlost do120 kilometrů.
Nové železnice většinou vzniknou přestavbou stávajících tratí, některé úseky však mají být narovnány a vedeny v nové trase, aby se dosáhlo potřebné rychlosti160 kilometrůza hodinu, která může být po úpravách zvýšena až na200 kilometrů.
U tratí v nových trasách dosáhnou náklady až k miliardě korun za kilometr, státní investor Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) však počítá s tím, že zhruba polovinu uhradí Evropská unie.
Tak mají být v příštích deseti letech postaveny zhruba patnáctikilometrové úseky z Chocně do Ústí nad Orlicí a z Ševětína do budějovického předměstí Nemanice, které pak budou patřit k nejdražším železnicím v Evropě.
Cenou překonají dokonce vysokorychlostní Dráhu německé jednoty v úseku Erfurt–Ebenbach, který na 107 kilometrech překonává pohoří Durynský les a má být dostavěn v roce 2017.
Pomalejší, ale dražší
Každý kilometr Dráhy německé jednoty přijde spolkovou pokladnu v přepočtu na 700 milionů korun, na trati u Ústí nad Orlicí přijde kilometr na dvojnásobek, za budějovický úsek zaplatí český stát a Evropská unie za kilometr o polovinu navíc.
V některých parametrech se stavby příliš neliší. U českých železnic bude polovina trasy vedena v tunelu, u německé rychlodráhy přetínající pohoří Durynský les je naplánováno41 kilometrůtunelů, což znamená 40 procent trasy. Německá trať bude mít navíc13 kilometrůmostů, v českém případě se postaví u Ústí nad Orlicí dva mosty o délce necelý kilometr.
Významný rozdíl je však v technické kvalitě. Německá železnice je stavěna na provoz vlaků ICE s rychlostí 300 kilometrů za hodinu, české dráhy připouštějí maximální rychlost o polovinu nižší.
Nové úseky budou také o poznání nákladnější než dosavadní tuzemské tratě. Dosud nejdražší železnice z Benešova u Prahy do Votic stála 450 milionů korun za kilometr, běžné koridory stojí 200 milionů korun.
Zatím jen design
Mluvčí Správy železniční a dopravní cesty Jakub Ptačinský Insideru řekl, že u všech uvedených případů jde o investice, které jsou zatím pouze studijně prověřovány. „Následně bude nutné koncepční a strategické rozhodnutí,“ vysvětluje mluvčí.
V probíhající fázi studie podle něho nejsou projektanti vázáni žádným cenovým limitem ani technickými podmínkami. „Proto navrhují všechna možná technická řešení nehledě na jejich konečnou realizaci. Navržená cena je pouze vedlejším ukazatelem studií a nemá nic společného s finální cenou, kterou stát za projekt zaplatí,“ upřesňuje mluvčí, který přirovnává současnou přípravu projektů práci designérů při vývoji nového auta. „Také zde designéři volí odvážná řešení bez ohledu na jejich finanční náročnost. Ta jsou pak konfrontována techniky, ekonomy a možnostmi výrobní linky,“ dodává Ptačinský.
V této fázi jsou rovněž projekty, které se budou stavět v hlavním městě, konkrétně rychlodráha na letiště a spojení hlavního nádraží s předměstskými stanicemi na Smíchově a v Hostivaři, jejichž cena rovněž dosáhne miliardy korun za kilometr.
Mimořádně vysoké ceny se navrhují také na rekonstrukci velkých nádraží. Konkrétně stavby v Ostravě, České Třebové a Plzni překročí částku šesti miliard korun, obnovený plán na přestěhování brněnského nádraží žádá ještě čtyřikrát vyšší částku. Před pěti lety přitom stála rekonstrukce stejně důležité stanice v Kolíně necelé dvě miliardy.
Ministerstvo dopravy ve své zprávě přitom nevysvětluje, že se ceny za nové dráhy a nádraží významně sníží. Dokonce navrhuje, jakou část celkových nákladů uhradí státní rozpočet a jakou část Evropská unie.
Petr Holub
