Detroit - Už je tomu skoro půl století, co světlo světa spatřily první koncepty aut, kde se počítalo s autopilotem. Ačkoliv výoj pokračuje dál, po silnicích stále nejezdí.
Šéfové továren ale říkají, že velká změna se rychle blíží. V automobilovém průmyslu pak budou považovat obě ruce na volantu za anachronismus.
General Motors na konci 50. let představil "dream cars": Firebird II a Cadillac Cyclone. Do futuristických modelů byly zakompované technologie se senzory, lasery a radarové systémy, GPS, kamery a mikročipy. Vše je dnes levnější a u nových aut často i běžné.
Podle kapitánů automobilového průmyslu bude trvat aspoň dalších třináct let, než se pomyslný autopilot, schopný reagovat na křižovatkách, objeví. V zácpách už se podobné technologie používají.
"Celý koncept auta schopného řídit samo je skutečný," říká Larry Burns, bývalý šéf vývoje v GM. Ten zároveň pracuje jako konzultant pro Google, kde také dohlíží na projekt věnovaný autům. "Bude to nejzásadnější změna, která autoprůmysl zasáhne od jeho samých počátků před 125 lety."
Na koních už taky nejezdíme
Na vývoji se pracuje po desetiletí. Firebird II z roku 1956 měl v sobě zabudovaný systém, který počítal s elektrickým drátem zabudovaným do dálnice. Měl pomáhat s navigací auta. O tři roky později představili v GM prototyp Cyclone. Vypadá jako raketa a má zabudovaný autopilot-radar.
Řízení je zčásti schopné fungovat samostatně a v případě překážky na silnici radar automaticky sepne brzdy.
Od té doby se vývoj ohromně zrychlil. GM, Ford, Toyota a Volkswagen vymýšlejí nové technologie, jež mají pomoci řidičům předejít nehodám. Existuje dokonce představa, že "za pár let" budeme vlastnit vozy čistě pro zábavu.
"Dřív jsme také jezdili na koních a dnes je chováme pro potěšení. Čeká to i auta, řídit jej bude koníček," tvrdí Chris Urmson z Googlu.
Řidiči si chtějí jízdu autem zjdednodušit. Vždyť Florida a Nevada už umožnily zaregistrovat auta, která zvládají řízení sama. Cílem do budoucna je, aspoň se to tak zdá, aby volanty, a hlavně dopravní nehody zmizely úplně.
Výzkum paliv v laboratořích Shell:
"Pokud budeme mít auto, které nikdy nebourá - proč bychom jej nenechali řídit?," ptá se Nady Boules z oddělení výzkumu GM.
Nejtěžší bude, přiznává Boules, přesvedčit veřejnost. Řízení aut lidi prostě baví. Navíc ne každý věří robotům. Nadšení z nových technologií pravděpodobně nebudou ani profesionální řidiči, kteří se pochopitelně bojí o práci.
"Jak moc já věřím počítačovým systémům? Vždycky si představím onu modrou obrazku když vám spadne počítač," říká Bryan Reimer, vedoucí vědeckého týmu v AgeLab při Massachusettském technologickém institutu.
Nápomocní roboti
Reimerův tým zkoumá lidské chování ve vztahu k bezpečnosti v dopravě. Spolupracoval s BMW, Fordem a Toyotou. Sám výzkumník říká, že lidé jsou velmi špatní v dohlížení nad automatickými systémy. Jako nejlepší řešení navrhuje model, jenž řidičům pomůže a nikoliv je nahradí.
Firma J.D. Power a Associates v březnu zjistila, že 37 procent amerických spotřebitelů se o automatické řízení zajímá. Jen 20 procent by si technologii v přepočtu za zhruba 600 tisíc korun pořídila. Konzultantská společnost Accenture zase uvádí, že skoro polovina amerických a britských spotřebitelů by se v automatickém autě cítila pohodlně.
Než se ho dočkají, uplynou dlouhé roky. I kdyby průmysl veřejnost přesvědčil, musí vybudovat patřičnou infrastrukturu a právní rámec pro celé odvětví. Nemluvě o pojištění.
Bill Windsor z pojišťovny National Mutual předpokládá, že auta dopadnou stejně jako letadla. Ta autopiloty sice mají, pořád ale v kokpitu sedí piloti.
Novinky, které přijdou do konce roku:
"Bude trvat dlouho, než přenecháme klíčová rozhodování při řízení počítačům," řekl.
Změnit se musí i ceny. Například laserový detektor a měřič vzdálenosti používaný Googlem stojí 70 000 dolarů, uvedla v jedné ze svých posledních studií KPMG ve spolupráci s Centrem pro automobilový výzkum.
"Nejtěžší je právě ona socializace, seznámení lidí s novými technologiemi. Vývoj vozidla je vlastně ta lehká část," řekl John Hanson, manažer oddělení bezpečnosti, kvality a životního prostředí v Toyotě. Japonský výrobce má dva autonomní výrobní programy: jeden v Japonsku a druhý v Ann Arboru ve státě Michigan.
Změny se blíží
Někteří výrobci neočekávají, že by lidé autům bez řidičů kdy věřili. "Dny, kdy byste si sedli do auta, řekli "Do kanceláře!" a pak si začali číst noviny? Přesně taková doba je ještě hodně daleko," soudí viceprezident pobočky BMW v USA Tom Baloga.
"Lidé vždy budou nejlepšími řidiči," dodává s tím, že v zácpách se hodí zapnout automatické řízení. BMW na tom pracuje déle než 10 let.
Kdo se ještě věnuje vývoji těchto nových technologií? Honda, Hyundai, Mercedes, Nissan a Volvo. Zabývají se jimi i dodavatelé a univerzity. Gigantický výrobce čipů Intel v únoru založil fond ve výši 100 miliónů dolarů, jenž je určený pro vývoj automobilových technologií.
"Průmysl se zdá být na pomezí revolučních změn... rodí se z vývoje autonomních či samořiditelných vozidel. Načasování se může objevit dřív, než si myslíte," předpokládá studie KPMG.
O jaké prvky by chtěly automobilky naše vozidla v příštích patnácti dvaceti letech obohatit? Poloautomatizované řízení by mělo doplnit také brzdění, zorientování se na dálnicích podle dělící čáry nebo možnost objednat si místo na parkování dopředu.
"Prakticky neexistují omezení," řekl v červnu v Silicon Valley Bill Ford, šéf stejnomeného koncernu.
Budoucnost aut podle Fordu:
Google odstartoval svůj automobilový program v roce 2010. Na problém nahlíží jako na problém informačních technologií. Automatické řízení už firma nainstalovala do Toyoty Prius, zkouší ho také u Lexusu RX 450h. V kontaktu je ale s prakticky všemi výrobci.
Výkonný ředitel Google Eric Schmidt nepředpokládá, že by společnost pustila své technologie na trh. Spíš by chtěla prodávat licence. "Auta, která se řídí sama, by se měla stát skutečností ještě za našich životů," prohlásil už dřív.
