Jakarta/Londýn - Zatímco se vyšetřovatelé ze všech sil pokoušejí zjistit, co způsobilo pád letounu společnosti AirAsia v tropické bouři 28. prosince 2014, letecký průmysl se stejným úsilím hledá odpověď na jinou otázku: jaké ponaučení si vzít z katastrof, které se odehrály za špatných povětrnostních podmínek.
Přesné určení příčiny pádu Airbusu A320-200 ještě nějakou dobu potrvá, nekontrolovatelný pád stroje ale znovu obrátil pozornost odborníků k tomu, co zkoumali už několikrát.
A sice, zda je výcvik pilotů dostatečný a jestli není zapotřebí, aby prodělali nová školení.
Rozšířen je například názor, že piloti nejsou náležitě vycvičeni pro případ, kdy vztlak pod křídlem letounu zničehonic poklesne a stroj začne rychle ztrácet výšku. "Až doposud jsme se z těchto nehod nijak nepoučili," tvrdí například David Learmount, jeden z nejvýznamnějších komentátorů zabývajících se bezpečností leteckého provozu.
"Každý o tom problému ví, nikdo s tím ale nic nedělá," upozorňuje.
K situaci, při níž pilot ztratil kontrolu nad řízením letounu, došlo například v roce 2009, kdy havaroval stroj společnosti Air France při letu z Rio de Janeira do Paříže. A kdy se u Buffala ve státě New York zřítil turbovrtulový letoun společnosti Colgan Air.
V obou případech si zmatení piloti nevšimli varování, že hrozí snížení vztlakové síly, protože se proudění vzduchu kolem křídla zpomalilo. Anebo varování špatně vyhodnotili.
Zpátky do minulosti
Letoun společnosti Air France padal z výšky 11 500 metrů dlouhé čtyři minuty a pak se zřítil do Atlantického oceánu. V době, kdy varovné signály dostali, ale byly rychlostní senzory zablokovány, protože je pokryl led.
Piloti si dost rychle neuvědomili, co se děje. A řídicí páku stroje, tzv. "berany", bohužel přitáhli k sobě, aby stroj udrželi ve výšce. Přitom: v minulosti byli piloti v rámci školení a tréninků nabádáni, aby činili pravý opak. Aby v takovém případě naopak na berany zatlačili a stroj tak slétl na nižší hladinu, kde znovu nabere rychlost.
V posledních třiceti letech se však instrukce změnily. Podle nových pravidel měli piloti v takové situaci řídicí páku naopak držet pevně v jedné poloze a jen přidat na tahu motorů - a tímto způsobem se pokusit překonat pokles vztlakové síly pod křídlem a stroj pokud možno udržet na jedné letové hladině.
Analýza příčin leteckých havárií, při nichž došlo právě k poklesu vztlakové síly, však prokázala, že podobná procedura "příliš nepomáhá a počet leteckých katastrof, které zapříčiní, je vyšší než ten, kdy jim naopak zabrání," tvrdí Claude Lelaie, někdejší hlavní zkušební pilot společnosti Airbus.
V roce 2009 koncerny Airbus i Boeing - zcela výjimečně - společně vyzvali letecké společnosti, aby se piloti vrátili k praxi z dob, "kdy výcvik prodělávali lidé, jako jsem já," říká Lelaie. "Tehdy nám říkali, abychom berany odtáhli od sebe při prvním signálu, že vztlaková síla pod křídlem poklesla."
Nové osnovy
Změnit pilotům "osnovy" ale není jen tak. Trvá zpravidla několik let, než se zformulují nové instrukce a zajistí, že piloti budou přeškoleni. Teprve pak se mohou změnit zvyky v kokpitu.
Nové směrnice Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) sice vstoupily v platnost šest týdnů před katastrofou letu QZ8501společnosti AirAsia, bude však trvat několik let, než se začnou používat.
Nová pravidla pro výcvik pilotů v USA začnou pro změnu platit až v roce 2019. Teprve pak budou úřady vyžadovat, aby simulátory pilotní kabiny dokonaleji napodobovaly chování stroje při poklesu vztlaku.
Změny v metodách výcviku ale nelze udělat přes noc. I proto, že se s nimi pojí nová rizika. I sebemenší úpravy pravidel pilotáže se tak musí detailně prozkoumat, aby se zabránilo případným nehodám.
Řídí autopilot
A je tu ještě jeden problém. Doba, kdy posádka řídí letadlo bez pomoci autopilota, je čím dál kratší. Děje se to zpravidla jen několik minut během vzletu a přistávání, na rozdíl od zdlouhavé a často nudné hlavní části letu.
Když potom dojde k nějaké nečekané události, jako je tvorba ledu na vnějším plášti stroje nebo náhlá turbulence, i těm nejzkušenějším pilotům se snadno stane, že jsou v první chvíli zaskočeni. A rychle pátrají v paměti, co mají dělat v situaci, kdy se na autopilota nemůžou spolehnout.
Studie Griffithovy univerzity v australském Brisbane prokázala, že člověk, který právě zažil "šokující" situaci, má následujících 30 vteřin notně omezenou schopnost zpracovávat informace. Umět se s takovou situací vypořádat je proto stejně důležité, jako znát teorii pilotování letounu.
