Autonomní auta budí strach, elektromobily nedůvěru. Pro a proti dopravní revoluce

Partneři speciálu//cdn.xsd.cz/resize/ede6c073def83a54af00966f0a5b2746_resize=,40_.jpg?hash=9734db0cdcd6523bba3f356c356d74cc//cdn.xsd.cz/resize/6f40c9cb155636fd979a977da860f4af_resize=,40_.jpg?hash=7da168448e1676ec8d0b2101518a9e8f//cdn.xsd.cz/resize/9ab4d9fbff0132ca8fb2b289333bd81d_resize=,40_.jpg?hash=b1fef68c499a5cbff321e1061dc9c149
//cdn.xsd.cz/resize/6a44fd1b549833c4b312b81b1425d2d0_extract=0,412,547,547_resize=59,_.jpg?hash=4852d366afe8b8058ee80357aac66a1eŽivot chodce vs. život řidiče//cdn.xsd.cz/resize/f66ead50d9703982a9f59819b91c48b6_extract=120,367,1105,1105_resize=59,_.jpg?hash=efb5eb4aa499ed9c5ba743a21462b38fNástup autonomních vozů//cdn.xsd.cz/resize/d68e25784e2a3e75a66773738c05dc6c_extract=128,188,1133,1133_resize=59,_.jpg?hash=124765b03119fe72c94759dceb84138bMěsta bez aut//cdn.xsd.cz/resize/119da2e511ca3c53b9ae3c7cfed4a8a2_extract=0,177,1386,1386_resize=59,_.jpg?hash=c9e106450e5ae474977c76bb3e098461Žádné další nehody//cdn.xsd.cz/resize/e7d62f15a71f3756b0983df4ef358915_extract=0,742,1113,1113_resize=59,_.jpg?hash=e62bd7772dc048b9301d3ac714731064 Úskalí elektromobility a autonomie

Změny v dopravě přinášejí aktuálně víc otázek než odpovědí a přiznejme si – nikdo z nás tak docela neví, co si o nové revoluci myslet. Část světa jásá, část nechápavě kroutí hlavou a najdeme i takové, kteří v nástupu elektrických a hlavně autonomních dopravních prostředků vidí spíš hrozbu. Nejen na auta, která budou řídit sama, ale i na další změny, které nás v příštích letech a dekádách čekají, jsme se proto v tomto speciálu podívali podrobněji. A to včetně nejpalčivějších etických a technologických otázek.

7 z 10 lidí samořiditelným autům nevěří

K čemu je „čistý“ elektromobil, když jede na energii z uhelných elektráren, které pořád ještě produkují kolem 40 procent světové elektřiny? Měly by automobilky rozhodovat o tom, čí život bude pro autonomní auto v případě nehody důležitější? A kdo by měl odpovídat na složité etické otázky, které s konstrukcí dopravních prostředků neměly ještě před několika lety skoro nic společného?

„Rozhodovat o této odpovědnosti nesmí být v kompetenci firem z automobilového průmyslu,“ myslí si Leoš Dvořák, generální ředitel pražského vývojového centra společnosti Valeo. „Musí to být definováno zákonodárci.“ Mají ale zákonodárci zase dostatek technických znalostí a morálního kreditu k tomu, aby o tom mohli adekvátně rozhodnout?

Nejspíš to souvisí i s předloňskou nehodou autonomního auta Uberu, které v Arizoně srazilo a zabilo chodce, faktem ale zůstává, že sedm z deseti Američanů se samořiditelných aut vyloženě bojí.

Jídlo ať si klidně vozí, ale rodinu ne

Podle průzkumu Americké automobilové asociace (AAA) by své děti autu bez řidiče nesvěřila ani čtvrtina Američanů. Jaký mají američtí řidiči názor na další otázky týkající se autonomní dopravy?

0 %

by nevadilo, kdyby autonomní vozidla přepravovala lidi mezi terminály na letištích

0 %

by schvalovalo autonomní přepravu
jídla nebo balíčků

0 %

by nevadilo, kdyby autonomní auta přepravovala
jejich děti nebo blízké

Zdroj: American Automobile Association (AAA)

Nástup elektromobility se přitom týká nás všech. A nástup autonomního řízení nebo chytrých křižovatek zrovna tak. Dopravy se totiž účastníte, i když nemáte v kapse řidičák – jste chodci, cyklisté nebo využíváte hromadnou dopravu. Doprava je komplexní systém mnoha prvků, a jakmile se jeden z nich změní, musí se mu přizpůsobit všechny ostatní. Zvlášť když jde o změnu tak markantní, jako je přechod na úplně jiný typ paliva anebo přenos odpovědnosti za naše životy na stroje.

2025: Rok autonomního řízení? Technologicky se autonomní provoz přibližuje rychle, problém je s legislativou.

Vytváření nových zákonů a ustanovení ve smyslu „kdo bude dělat co“ jsou sice velkou, rozhodně ale ne jedinou překážkou v zavádění autonomních automobilů. Důležitou částí jejich provozu je taky etika a s ní související veřejné mínění a důvěra lidí ve stroje. „I když se o autonomních autech hodně píše a mluví, neprobíhá o nich prakticky žádná pořádná osvěta. V autoškole se nenaučíte, jak správně používat různé asistenční systémy, v čem se na ně můžete spolehnout a v čem nesmíte nebo že ne všechno, čemu se říká "autopilot", skutečně autopilotem je,“ říká Gábor Iffland, ředitel komunikace skupiny Valeo v Česku.

Pro ilustraci – pokud si řidič v autě zapne systém držení se v jízdním pruhu a zkombinuje ho s adaptivním tempomatem (obě technologie jsou v dnešních nových autech běžně zabudované), používá asistenční systémy na druhé úrovni autonomního řízení. Při jejich použití se nijak nezbavuje kontroly nad vozidlem, auto mu dovolí maximálně to, aby na několik sekund sundal ruce z volantu.

//cdn.xsd.cz/resize/c1d92550cb103605b409d91d3b22861b_extract=512,583,1190,792_resize=400,_.jpg?hash=af5c23113acb3fdd10c0193bf4ef0583Na silnice vyrazí 600 milionů aut s automatizací stupně tři a výš. Už do pěti let ›

Do třetí úrovně spadá tzv. podmíněná automatizace, při které auto za určitých podmínek – třeba na široké, rovné a dobře značené dálnici – dokáže samo převzít řízení. Sem měla patřit i funkce Traffic Jam Pilot, kterou slibovalo nové Audi A8. Při jejím použití by řidič do rychlosti 60 km/h nemusel do řízení vozu vůbec zasahovat. Vývoj ale v tomto případě narazil na legislativní problémy. Od úrovně čtyři dál už se jedná o automatizaci nepodmíněnou – auto řídí za vás kdykoliv a kdekoliv.

„Pokud bude připraven legislativní rámec, očekáváme nástup sériově vyráběných autonomních aut na úrovni 4 a 5 od roku 2025,“ odhaduje ředitel pražského vývojového centra společnosti Valeo Leoš Dvořák. „Do pěti let by tak s těmito úrovněmi autonomie mohlo pracovat celé jedno procento všech nově vyrobených aut.“

Hologramy a auto-chůvy

VR telefon (Voyage XR)

Dobrá zpráva, pokud vám už jen telefonování nestačí – brzy si člověka na druhém konci linky totiž budete moct přenést rovnou na zadní sedadlo. Prostě mu brnknete, on doma nasadí VR brýle a rázem jede s vámi. Vy ho slyšíte a ve zpětném zrcátku i vidíte, jako kdyby za vámi reálně seděl. A on zase doma vidí vás i to, kudy jedete.

„I sebebanálnější systém, je-li autonomní, musí respektovat několik univerzálních principů,“ vysvětluje Edgar Martinez-Granada, R&D manažer společnosti Valeo. „Jednotlivé senzory musí být vzájemně zastupitelné. Když jeden vypadne nebo se zašpiní, druhý bude vozovku snímat dál. A díky autodiagnostice v něm zabudované musí ten nefunkční taky vědět, že vypadl, a údaj poslat do řídicí jednotky. Senzory i řídicí jednotky pak musí být z hlediska hardwaru navrženy tak, aby spotřebovaly co nejméně energie. A hlavně – člověk musí vždycky automat "přeprat". Pokud systém aktivuje nouzové brzdění a řidič šlápne na plyn, auto musí pokaždé poslechnout člověka tak, jak to definují Asimovovy zákony robotiky.“

//cdn.xsd.cz/resize/3361df463b6c3b0b8e5473bb12b16c44_resize=400,267_.jpg?hash=a732d05e909ce3e35a9b4e1db0fb768fPozitivní stránka „deepfake“: Chytré auto člověka pozná, i když se na hlavu postaví ›

Mimo tyto univerzální zákony už jde ale každý systém cestou, kterou si pro něj vymyslela jeho vlastní automobilka. „Velmi dobře je to vidět na autonomním parkování. Někteří výrobci požadují, aby měl manévr maximálně pět kroků, ve snaze snížit opotřebení pneumatik a šetřit posilovač řízení, což ale omezuje počet parkovacích míst pouze na ta větší. Jiné automobilky takové limity nemají, náš systém tak zaparkuje i na menší parkovací místo, ale manévr pochopitelně trvá déle a pneumatiky tím trochu trpí,“ popisuje Gábor Iffland. „Každá automobilka má taky jinou preferenci v tom, jak konkrétně auto na parkovacím místě zarovnat, jestli na střed, nebo blíže k autu před ním, aby byl větší prostor pro otevření kufru a manipulaci se zavazadly.“

Kdo učí auta myslet?

Inženýr pro výzkum umělé inteligence

Zabývá se třeba adversarial learningem, tedy „učením pomocí soupeřících sítí“. To znamená, že se jedna neuronová síť učí od druhé tím, že se ji snaží přechytračit. To je důležité pro zvýšení kvality modelů strojového učení.

Vedoucí testovacích inženýrů

Je zodpovědný například za systémové testy týkající se předních kamer určených pro rozpoznávání lidí, objektů, dopravních prostředků, značek a silničního značení. Jeho tým plánuje, připravuje a testuje, zda kamery správně rozpoznávají a zda funkce, které jsou na ně navázné, správně fungují.

Vedoucí systémových inženýrů

Má na starosti vývoj funkcí postavených na radarovém systému. Může tak pracovat třeba na modulu úhlového odhadu, tedy na tom, jak z úhlu dopadu radarového signálu vyčíst co nejvíce dat. Informace moderní auta zužitkují při používání adaptivního tempomatu, při detekci auta ve slepém úhlu nebo pro asistenta vyjíždění z řady zaparkovaných aut.

SW inženýr pro strojové učení

Vyvíjí algoritmy, které zpracovávají obraz ze širokoúhlých kamer k rozličným účelům od detekce pohybujících se objektů až po 3D rekonstrukci obrazu. Tvoří třeba algoritmus, který pozná, když se kamera zašpiní nebo vinou nepříznivého počasí nesnímá správně, což je pro vývoj autonomního řízení dost klíčová záležitost.

Kromě požadavků samotných automobilek vznikají podněty k novým systémům u výrobců hlavně interně. „Jsou výsledkem výzkumu, do kterého ročně investujeme přes 12 procent našich tržeb. Funguje tu ale i Open Innovation Ecosystem, ve kterém dáváme prostor studentům,“ říká university relations manager společnosti Matouš Kostlivý. „Několik dobrých nápadů pro nový zákaznický projekt tak vzniklo třeba v rámci soutěže studentských diplomových prací. Intenzivně vyhledáváme i start-upy s novými myšlenkami.“

Navrhnout systém a vyrobit prototyp je pak docela organizační olympiáda, na jednom projektu totiž často spolupracují desítky inženýrů ze čtyř různých zemí. Úplně nejvíc času pak zabírá testování. „A právě to je na nás unikátní, všechno totiž máme pod jednou střechou,“ vysvětluje Leoš Dvořák. „Umíme provést testy ve virtuální realitě, testy na přístrojích (tzv. hardware in the loop neboli HIL-test), laboratorní testy (mechanické namáhání i elektrické), deterministické testy na polygonu v Milovicích a statistické testy v reálném provozu na dálnici a ve městě.“

Tvrdohlavá auta

Zbaví MHD budoucnosti města kolon? Metropole už dnes omezují automobilový provoz ve svých centrech. Na realitu bez aut ale MHD mnohdy připravená není.

Stejně jako automobilový průmysl čekají v blízké budoucnosti velké změny i městskou hromadnou dopravu. „Pokud vyženeme lidi z aut, budeme je muset přepravit jiným způsobem. Město bude muset být na tuto změnu komplexně připraveno, ať už se jedná o hromadnou dopravu, zásobování, nebo infrastrukturu, což aktuálně často vyřešeno není. A jestliže bude individuální doprava elektrická a autonomní, bude taková velmi pravděpodobně i doprava hromadná,“ říká Jakub Bílek, projektant specialista ze společnosti Škoda Transportation.

//cdn.xsd.cz/resize/9481ff8da13b3cb3a1f08353bd2d8fc3_resize=400,267_.jpg?hash=1023b1662c9cbf2136a5b135b4b3d38aPraha jako New York: Půjde to i bez aut a na dálku ›

Protože vývoj prostředků hromadné dopravy nepracuje s tak velkým rozpočtem (ani marketingem) jako automobilový průmysl, očekává se přesun ke kompletně autonomnímu městskému vozovému parku o něco později. A to zhruba do deseti let. I když čistě technologicky je návrh samořiditelné tramvaje ve spoustě věcí jednodušší než auto. A o metru ani nemluvě. „Metro jako takové má obrovskou výhodu v tom, že jezdí v tunelech, případně je jeho provoz veden na samostatných a od ostatního provozu oddělených tratích,“ vysvětluje Bílek s tím, že třeba v Římě, Sydney nebo Kodani už autonomní metro bez řidiče běžně funguje, a pokud všechno půjde podle plánu, počítá se s ním od roku 2027 i v Praze na nové lince D. „Tramvaj nebo automobil standardně přicházejí do kontaktu s dalšími účastníky provozu – řidiči, chodci, cyklisty, a to na ně klade odlišné požadavky. Tramvaj se ale díky kolejím pohybuje po jasně vytyčené trase, což návrh celého systému oproti autu trochu usnadňuje.“

Výzvy MHD budoucnosti

Nejen autonomními tramvajemi je vývoj hromadné dopravy živ, svět sdílených městských vozidel aktuálně řeší i další zajímavé výzvy.

Dynamická doprava

Jak MHD přetvořit z flotily na sobě nezávislých dopravních prostředků na ucelený adaptivní systém, který bude aktivně reagovat na potřeby přepravy v průběhu dne, je jednou z nejdůležitějších výzev budoucnosti. Součástí takového systému musí být možnost měnit konfiguraci a s ní i přepravní kapacitu vozidel podle denní doby nebo aktuálních přepravních požadavků (např. při velké akci, kdy je potřeba nějakou linku posílit) a je s ním rovněž spjatá i větší automatizace přepravy včetně plné autonomie.

Právě na autonomních tramvajích se už ve Škodě Transportation pracuje a velkým dílem k tomu přispěla diplomová práce studenta UMPRUM, která vznikla pod vedením expertů ze společnosti. Zabývala se návrhem koncepce, konfigurace a designu autonomní tramvaje – ta bude mít pořád kola, pohon a dveře, nebude už ale potřebovat řidiče a zároveň půjde libovolně upravit její vnitřní konfiguraci podle aktuálních potřeb provozu, třeba aby byla ve špičce úplně bez sedadel a vešlo se do ní díky tomu víc lidí.

//cdn.xsd.cz/resize/bbbc79ee501f3bcdaac8a976b4e07e4b_resize=400,267_.jpg?hash=fdd0f0aa36f73a5eece54a795684918cTři roky praxe už při škole? Ve Finsku to tak mají ›

„S přibývajícím zastoupením autonomních vozidel bude provoz také plynulejší a rychlejší, protože vozidla spolu budou komunikovat a sdílet informace,“ vyjmenovává Jakub Bílek výhody autonomních tramvají. Na druhou stranu ale může být právě ono odstranění řidiče vnímáno i jako velká nevýhoda. Kromě společenské stránky věci, ze které se formuje duchapřítomná otázka – co uděláme se všemi řidiči zaměstnanými u dopravních podniků, se nabízí i bezpečnostní faktor – svěříme opravdu bez námitek svůj život do rukou počítače? Budeme mu důvěřovat?

Ekologická klimatizace a méně rizikové nehody

Vývoj prostředků hromadné dopravy se zdaleka netočí jen kolem autonomie.

Méně rizikové nehody

Srážka chodce s tramvají je pro chodce v podstatě vždycky prohrou, ani tak to ale lidi stále nemotivuje lépe se rozhlížet před vletem do silnice. Škoda Transportation se proto aktuálně snaží (po tvarové i materiálové stránce) vymyslet a vyrobit čelo tramvaje, které by člověku dalo větší šanci přežít.

Čelo tramvaje

Čelo je realizováno v rámci projektu „Výzkum a vývoj bezpečného čela tramvaje“, který byl podpořen v rámci dotačního programu na podporu aplikovaného výzkumu a experimentálního vývoje TRIO, jehož poskytovatelem je ministerstvo průmyslu a obchodu České republiky.

Rozpojovací tramvaj

Pro německé město Mannheim Škodovka vyvíjí unikátní šedesátimetrová vozidla, která se uprostřed dají rozpojit. Každou část pak lze použít jako kratší třicetimetrovou tramvaj a samostatně s ní operovat, což je něco, co zatím žádná jiná škodovácká tramvaj neuměla.

CO2 klimatizace

Šetrnější k životnímu prostředí budou v tramvajích nově i klimatizace. Na trh se totiž brzy dostanou klimatizační jednotky, které jako chladivo používají CO2, což je ekologická varianta, která nemá negativní vliv na skleníkový efekt.

Elektrifikace automobilů je i dnes technicky náročná a pro uživatele pořád docela drahá a limitující. Chybí infrastruktura dobíjecích stanic a čas nabíjení mnohonásobně přesahuje běžné několikaminutové natankování. Elektrobusy jsou na tom podstatně lépe. „V současné době umíme kromě HE (high energy) řešení s předpokládaným nočním plug-in dobíjením nabídnout i naše unikátní dobíjení, které je velmi elegantní – elektrobusy se dobíjí z trolejového vedení, což je aplikovatelné všude tam, kde už je infrastruktura připravená na provoz tramvají nebo trolejbusů,“ popisuje Vít Kocur, produktový manažer pro e-mobilitu. „Dojezdová vzdálenost je tak při správném dobíjení 150–300 km. Cena používaných li-ion baterií navíc neustále klesá a parametry jako měrná energie a počet cyklů se rychle zlepšují, bateriové elektrobusy se tak už dnes celkovými náklady blíží provozu TCO dieselových. A předpokládáme, že někdy v roce 2023 by se měl poměr dokonce otočit,“ říká Kocur.

Tam, kde lidé chybují, pomohou technologie Na následky dopravních nehod každoročně umírají statisíce lidí. V budoucnu by se počty nehod mohly dramaticky snížit.

Na všech silnicích světa každoročně umírá zhruba 1,3 milionu lidí, což znamená přes tři tisíce každý den. Jen u nás v Česku jsme loni zaznamenali pět set obětí dopravních nehod, kterých bylo celkem přes sto tisíc. A ve většině případů byl viníkem lidský faktor – nepřiměřená rychlost, nedání přednosti v jízdě nebo řízení pod vlivem alkoholu. Kdyby se auto řídilo samo, velmi pravděpodobně by k většině těchto nehod nedošlo, což je velký argument pro autonomní dopravu. A kdyby auta komunikovala jedno s druhým a k tomu i se silnicí, mohlo by to se statistikami pohnout ještě víc.

//cdn.xsd.cz/resize/4fb758e304803bf98000510e0d5f02cc_resize=400,267_.jpg?hash=44876c4ea1c6d73e0ed0616573217febElektronická dvojčata Petr a Pavel: Za všechno může jedna rozbitá pračka ›

Ředitelství silnic a dálnic v současnosti za podpory EU na dálnicích D5 a D11 testuje kooperativní telematický systém C-ITS, který si snadno představíte jako soubor detekčních bodů po celé délce úseku (v budoucnu pak po celé délce dálnice). Body obsahují přijímač a vysílač a v budoucnu budou komunikovat nejen mezi sebou, ale i s jednotlivými vozidly jedoucími kolem nich. Díky tomu autům nahlásí nehody, kolony, omezení rychlosti nebo třeba to, že před nimi jedoucí vozidla prudce brzdí. Společnost Continental plánuje jít ještě dál. „Jelikož vyvíjíme celý systém od brzdového pedálu až po pneumatiky a zároveň mnoho automatických asistenčních systémů, nastavili jsme si před pár lety velmi ambiciózní cíl – tím je koncept Vision Zero, tedy zero fatalities, zero injuries, zero accidents,“ říká Matěj Bartecký, šéf týmu vývojářů v závodě Continentalu ve Frenštátu pod Radhoštěm.

Nula nehod, nula zranění

Spolehlivé pneumatiky

Pevné, kvalitní, samozacelovací a chytré, takové budou pneumatiky budoucnosti.

V plášti budou mít zabudovaná čidla, která budou monitorovat aktuální hloubku dezénu, a tedy řidiči doporučovat, jaká rychlost je pro ně v daném prostředí bezpečná, a také budou do palubního počítače v reálném čase odesílat informace o stavu vozovky, což může velmi účinně zabránit např. tzv. akvaplaningu, tedy situaci, kdy se kolo na vlhké vozovce smekne.

Kamery

Ani částečné automatizované řízení se neobejde bez kvalitních kamerových systémů, které monitorují situaci kolem vozidla, ale také uvnitř něj, aby zajistily co nejhladší přechod z automatizovaného řízení zpátky k řidiči, na čemž se aktuálně pracuje.

Základem tohohle řešení je infračervená kamera monitorující situaci ve voze a kamera pro sledování provozu.

Systém tak má neustále přehled o tom, co se děje nejen před ním na silnici, ale také o tom, jestli je řidič schopen v dané chvíli převzít řízení, jestli není zrovna otočený na děti na zadních sedadlech, nehraje si na mobilu atd.

Radary

K tomu, aby si auto uvědomilo lidi a věci kolem, je potřeba komplexních radarových systémů, které v reálném čase dávají pozor na to, co se kolem děje.

Continental nedávno představil úplně nový typ radaru s krátkým dosahem, díky kterému dokážou systémy ve vozidle sledovat okolí s mnohem vyšším rozlišením a přesností a zároveň umí detekovat i směr pohybu a rychlost sledovaného objektu, což je aktuálně užitečné např. při sledování překážek ve slepém úhlu, při odbočování nebo změně pruhu.

Chytré křižovatky

Moderní křižovatky budou vybaveny detailními senzory, kamerami, radary a dalšími systémy, které budou snímat veškerý prostor kolem nich, tedy všechna vozidla, řidiče, chodce i další účastníky silničního provozu.

Na základě těchto údajů se pak díky speciálnímu algoritmu vygeneruje 360° model křižovatky v reálném čase a technologie vám jako řidiči bude moct prozradit, jestli nejedete příliš rychle, jestli před vámi třeba není jiné vozidlo nebo chodec, kterého nevidíte, apod.

To by v praxi už za pár let mohlo znamenat, že by nejen silnice, ale i křižovatky vybavené detailními senzory, kamerami, radary a dalšími systémy mohly řidiče v reálném čase upozorňovat na to, co se kolem něj děje. To by usnadnilo provoz hlavně v situacích, které řidič nemůže odhalit až do doby, než se s nimi bezprostředně setká – když z hlavní silnice doleva odbočují automobily na nerovném povrchu, pokud je pohyb za překážkou, chodec či cyklista za rohem nebo v mrtvém úhlu.

//cdn.xsd.cz/resize/a9a9f20e2f4a3daa87469340745397ea_resize=400,267_.jpg?hash=55de4aaf87be3b5ddc4e89ba884277adŠkolení bez stresu: Protože virtuální chyby se nepočítají ›

Takové informace by křižovatka získávala jak z přímé komunikace mezi jednotlivými aktéry situace, tak z komunikace síťové, založené na pokrytí mobilních operátorů. Na předávání informací tímto způsobem jsou už dnešní auta připravená – všechny nové modely aut, které v současnosti vyjíždí z výrobní linky, mají v sobě ze zákona zabudovanou SIM kartu.

Inteligentní okna a upovídané semafory

Displeje à la okna a pneumatiky, co se při protržení samy zacelí… ve vývoji se dnes pracuje na hodně zajímavých věcech.

Samozacelovací pneumatiky

Pneumatiky s technologií ContiSeal™ neporazíte, ani když je prorazíte. Při průrazu až do velikosti pěti milimetrů pneumatika otvor sama automaticky zacelí, aniž by se v ní nějak dramaticky snížil tlak. Na silnicích běžně už dnes.

Třetí částí všeobecně skloňované modernizace automotive průmyslu je po autonomii a vzájemné komunikaci vozidel už zmiňovaná elektromobilita. Samotné baterie v autech ale nejsou jediným krokem k tomu, jak z průmyslu, který je obecně považován za jeden z nejvíce znečišťujících ovzduší, udělat odvětví výrazně zelenější.

Předseda představenstva společnosti Continental Elmar Degenhart loni vyzval všechny firmy v globálním automotive odvětví k tomu, aby se do roku 2050 staly CO2 neutrálními, s tím, že právě Continental jim ukáže, jak na to. Pod hlavičkou nové společnosti Vitesco Technologies se Continental zaměřil na výrobu dílů pro elektrifikaci pohonných jednotek automobilů, od příštího roku by chtěl zároveň ve všech závodech na světě využívat jen energii z obnovitelných zdrojů. V českém závodě v Brandýse nad Labem dokonce přestala firma používat jednorázové plasty, šetří vodou a staví si vlastní fotovoltaickou elektrárnu.

Úskalí elektromobility a autonomie Jak ekologický je elektromobil, když jede na elektřinu z uhlí? A jsme v pohodě s tím, že o našem životě a smrti rozhodne stroj?

Kromě důležitých a měřitelných pozitiv – jako kolik emisí vypustí do ovzduší auto se spalovacím motorem ve srovnání s elektromobilem nebo kolik nehod na silnicích je způsobeno lidským faktorem – má autonomní elektrorevoluce v dopravě samozřejmě i stinné stránky. Když elektromobil začne hořet, uhasit ho je podstatně složitější než běžný spalovací motor. Akumulátory jsou navíc tak drahé, že si elektroauta běžní lidé v Nigérii, Pákistánu nebo Íránu, kde se nacházejí ta nejznečištěnější města světa, jen těžko koupí. A k tomu tahle „čistá“ auta pořád jezdí na elektřinu z uhelných elektráren.

„Vzniká tak další alternativní zdroj energie, a zda zabezpečí dostatek energie pro část elektrických vozidel, to je otázka vývoje, na kterém budeme pracovat společně s technickými univerzitami a se studenty,“ říká Vít Kocur ze Škody Transportation.

Alternativní zdroje energie

Kromě technické stránky věci se v blízké budoucnosti bude muset lidstvo popasovat i s legislativními a etickými otázkami kolem nových technologií, například kdo nese zodpovědnost za to, že někoho srazí autonomní auto, nebo podle jakých algoritmů se stroj bude rozhodovat, koho zranit a koho ne. Protože i takové situace mohou na silnici nastat. „Autonomní vozidlo se bude samo rozhodovat na základě všech možných faktorů, scénářů a rizik, které člověk nemusí v tu danou chvíli vidět, a tudíž nemusí chápat, proč byl třeba právě on zraněn, aniž za nehodu mohl. Systém ale třeba vyhodnotil, že zranit tohoto člověka je nevyhnutelné k tomu, aby nedošlo k horšímu neštěstí u dalších osob,“ popisuje Jakub Bílek.

Algoritmus takového chování je ovšem stroji dán člověkem, který má konkrétní instrukce ohledně toho, jak stroj nastavit, komu dát při srážce větší šanci a komu menší. Často se v této souvislosti diskutuje o tzv. tramvajovém dilematu, což je myšlenkový experiment zaměřený na etiku, který člověku klade těžké otázky: Je pět životů cennějších než jeden? A přísluší nám vůbec tohle rozhodnutí? A v kontextu umělé inteligence, která bude jednou plně ovládat naše autonomní auto, přidává ještě jednu: Jak by se měl v takové situaci zachovat stroj?

Tramvajové dilema

„Jak se má samořiditelné auto zachovat v krizové situaci, je samozřejmě velmi důležitá etická výzva, se kterou je logicky spjatá i ta legislativní – jak to celé právně ošetřit, komu za situaci přiřknout odpovědnost atd. To ale není a ani to nesmí být na nás,“ zdůrazňuje Leoš Dvořák, generální ředitel vývojového centra Valeo Praha. „Musí to být definováno zákonodárci, se kterými ve funkci technických poradců samozřejmě spolupracujeme, rozhodovat o tom z pozice soukromých firem ale nemůžeme.“

Související články

TweetnoutSdílet na Facebooku

Partneři speciálu:

//cdn.xsd.cz/resize/b5f0086dcb213f2db4e4f3f9df7ac592_resize=,80_.jpg?hash=1ac664c233f5274597e8238b94717ae2

//cdn.xsd.cz/resize/0d3f0593b6e736e89b0c0c7d0d4fdd68_resize=,80_.jpg?hash=2dee3d7718b10cd9a07c25339ce92ef0

//cdn.xsd.cz/resize/2732402adb5c3dc5baf77f4d7bfe1210_resize=,80_.jpg?hash=148a04b94dc17993952a3033decc0dff

Autoři textů

Markéta Paráčková, Veronika Vimmerová

Projektový manažer

Irena Rákosová

Grafika a kódování

Jiří Kropáček

Video a produkce

Jakub Zuzánek, Ivan Štibrányi, Blahoslav Baťa

Zdroje fotografií: Valeo, Škoda Transportation, Continental, Unsplash, Shutterstock

zpět na Aktuálně.cz

Centrum.cz  |  Atlas.cz 1999 – 2025 © Economia, a.s.  |  O nás  |  Všechny služby  |  Volná místa

Inzerce  |  Služby firmám  |  Všeobecné podmínky  |  Cookies  |  Nastavení soukromí  |  Ochrana osobních údajů  |  Zpracování osobních údajů  |  Audiovizuální mediální služby  |  Nápověda

Jakékoliv užití obsahu, včetně převzetí článků je bez souhlasu Economia, a.s. zapovězeno.

Lidé se samořídících aut bojí, nadšení z elektromobilů nevěří. Speciál časopisu Studenta je tentokrát věnován možná až moc rychlé revoluci v dopravě.
Autor Markéta Paráčková, Veronika Vimmerová, Irena Rákosová, Jiří Kropáček, Jakub Zuzánek, Ivan Štibrányi, Blahoslav Baťa